En 1966, tout était prêt et la base interarmées de Hao voyait le jour en tant que plaque tournante et centre de commandement des sites de tir de Mururoa et Fangataufa. Présente à partir de 1964, l’Armée de l’Air prit une part importante dans la phase de construction du CEP, notamment en constituant sur place une unité de transport aérien destinée à soutenir ses bases.

C’est en effet sur des appareils Breguet 763 « Provence » rachetés à la compagnie nationale Air France que le nouveau GAM 82 devait faire ses ailes. Au cours de l’été et de l’automne 1964, l’Armée de l’Air rachète, dans un premier temps, à Air France cinq de ces gros quadri moteurs. Un sixième sera racheté en janvier 1965. Les équipages du GAM 82 sont formés au Bourget au sein de l’Escadron de Transport 02/064 « MAINE », escadron qui opère déjà lui-même sur des variantes du Breguet « Deux-Ponts », les Breguet 761S et Breguet 765.

Les deux premiers « Deux-Ponts » du groupe, les Breguet 763 n°306 et 307 quittent le Bourget le 25 juin 1964 et, par la route des Indes, rejoignent Tahiti où ils se posent le 6 juillet, à 15h précises. De leurs soutes, sont déchargés deux hélicoptères Alouette II. Deux autres machines de ce type, les n°86 et n°208 ont entre temps été acheminées par la voie maritime et débarquées directement sur l’atoll de Mururoa. Le 27 juillet, le premier vol sur voilure tournante de l’escadrille d’hélicoptères du GAM 82 est enregistré. Le 23 novembre 1964 a lieu la première liaison Mururoa – Fangataufa sur ce type d’appareil.

La veille de Noël 1964, un troisième Breguet 763 (le n°311) atterrit à Faa’a. Le 13 février 1965 un quatrième Deux-Ponts (le n°303) rejoint le GAM. Le 1^er juin c’est au tour du n°305 de se poser sur l’aéroport de Faa’a en fin de journée. Le 4 octobre enfin, un sixième avion de ce type vient compléter la dotation en matière d’avions de transports lourds. Avec un poids maximum au décollage de 51,6 tonnes, à la vitesse de croisière de 340 km/h, la charge transportable du Breguet 763 était de 11.6 tonnes sur 1.800 km ou de 7 tonnes sur 3.000 km. En version commerciale cet appareil pouvait accueillir :

  Soit 64 passagers au pont supérieur bénéficiant d’un bon confort et 48 au pont inférieur dans une cabine plus bruyante et où la place était mesurée.

  Soit seulement 59 passagers au pont supérieur, le pont inférieur étant occupé complètement par le fret, son volume étant alors de 80 mètres cubes.

A plusieurs milliers de kilomètres de la métropole, le soutien technique des avions du GAM 82 est assuré par le Centre Industriel du Pacifique (CIP) qui dépend d’UTA et qui est chargé de l’entretien et de la réparation courante du Breguet 763. En réalité, pour la base aérienne 190 de Faa’a, le CIP fonctionne comme un arsenal militaire. Sur la base aérienne 185 de Hao, c’est le Détachement Alouette du GAM (DETAGAM) qui se charge de l’entretien 2^ème échelon des Alouette II. Périodiquement, les hélicoptères y sont aérotransportés depuis leurs zones de déploiement pour y subir leurs révisions qui par ailleurs sont assez fréquentes avec la corrosion saline qui ronge véritablement les appareils exposés aux embruns marins.

(VOIR)

                    n°45481 en janvier 1967

  n°45108 en octobre 1967

  n°45107 en janvier 1968

  n°43819 en février 1968

  n°43818 en avril 1968

   Compte tenu du retour des deux premiers DC-6 au sein de   l’ET 02/064 « MAINE », six avions de ce type sont alors affectés en Polynésie. Pendant ce temps, un détachement permanent est créé à Mururoa pour assurer le soutien logistique de l’atoll de Fangataufa et assurer une alerte dite « à une heure ».

 Alerte qui lui donne bien souvent l’occasion de décoller et d’évacuer quelque malade ou blessé de Fangataufa ou même de Totegegie, aux îles Gambier. Une Alouette II effectuera même un appontage inopiné, par forte mer, sur le De Grasse pour secourir deux malades à bord. Coïncidant avec l’arrivée des DC 6 l’année 1966 est aussi marquée par quatre événements majeurs :

  Le premier concerne tout d’abord la perte accidentelle à Fangataufa du F-RBQB, un des deux Piper Aztec affecté au GAM depuis moins de deux ans. L’adjudant Belin, en détachement à Mururoa, assure une liaison sur Fangataufa. A bord, se trouvent cinq passagers. Nous sommes en août et le temps semble clément. Pourtant, vers 17 heures, alors que l’avion se présente à l’atterrissage, il tombe et disparaît à seulement 800 mètres de l’entrée de piste, sous les yeux de plusieurs témoins. Malgré les recherches entreprises immédiatement par les hélicoptères du GAM 82 et des bâtiments de la Marine Nationale, aucun corps n’est retrouvé. Après 2151 heures de vol sur ce type d’avion au sein du groupe, l’exemplaire restant quitte la Polynésie en octobre 1968 pour rejoindre, aux Antilles, l’Escadrille de Transport 00.058.

  Puis le 9 septembre de cette même année le Général de Gaulle, président de la République, se rend à Mururoa où il assiste au tir « BETELGEUSE ». A bord d’un des deux DC 6 du GAM, il rejoint Hao pour la suite de la visite d’inspection.

  Le 11 septembre, le groupe reçoit son insigne, crocodile noir et or sur fond bleu ciel un peu plus de deux après sa création, héritant ainsi des traditions de l’escadrille de outre mer 82 qui fut stationné à BAMAKO au Mali.

  Enfin, le 15 octobre 1966 un nouvel accident vient endeuiller le GAM. L’Alouette II n°271 est gravement endommagé à Hao. Le pilote provoque en effet un pompage turbine qui l’oblige à se poser rapidement dans le lagon à proximité immédiate de l’atoll. La machine sera démontée et renvoyée en France pour réparation en 4^ème échelon. Cette machine réintégrera le GAM 82 dans le courant de l’année 1967.

Enfin, en mars 1972 le n°305 est réformé et le 4 avril le n°311 effectue son dernier vol scellant la fin des Breguet Deux-Ponts en Polynésie française. Pendant leurs huit années de présence au GAM 82, les six Breguet 763 auront totalisé plus de 23.000 heures de vol, transporté 167.600 passagers et près de 28.700 tonnes de fret. C’est une page de l’histoire qu’il faut tourner.

Avide d’événements, le GAM 82 connaît une année 1967 extrêmement mouvementée qui marque un tournant dans son histoire. En effet, c’est en 1967, le 30 octobre pour être exact, que le GAM 82 reçoit son drapeau lors d’une cérémonie officielle. Désormais cette unité de l’armée de l’air possède son propre insigne et son propre drapeau. Trois ans déjà que l’unité avait été créée et trois ans déjà qu’elle rendait des services inestimables. D’autre part l’année 1967 est particulièrement riche en heures de vol. Ceci correspond au nombre élevé des tirs aériens effectués sur les sites et en particulier, l’essai du premier engin thermonucléaire français. Le GAM 82 dispose à cette époque de cinq types d’appareils (Breguet 763 en cours de retrait, Alouette II, Cessna 411, Piper Aztec, DC-6) qui lui permettent d’accomplir les nombreuses missions, tant logistiques que tactiques qui lui sont alors demandées. La quantité de fret et le nombre de passagers transportés sont élevés durant cette période d’activité qui voit aussi le nombre des visiteurs de marque augmenter sensiblement.

Le 3 octobre 1967, les deux premiers Cessna 411 arrivent à Tahiti : il s’agit du F-006 et du F-007. Un troisième appareil de ce type est affecté au groupe le 24 octobre 1969 : il s’agit du F-008 qui arrive directement du GLAM 1/60, accompagné par un Breguet 763. Ces appareils viennent alléger la tâche des Catalina de la Section de Liaison du Pacifique (SLP). Ces hydravions servirent principalement aux missions SAMAR jusqu’à la dissolution de la SLP le 29 novembre 1971.

Le GAM 82 exploite alors cinq DC-6, trois Breguet 763 encore en dotation, trois Cessna 411 et 1 piper Aztec qui est arrêté de vol depuis l’accident du F-RBQB. Sur les atolls, l’escadrille d’hélicoptères assure, avec six Alouette II, les missions d’aérotransport, de liaison et de sécurité sur  les champs de tir. Mais ouvrons donc une parenthèse au chapitre des hélicoptères. Le 18 mai 1968, dans le cadre de la mission Hélipoly, deux H34 sont débarqués du Transport Chaland Débarquement (TCD) ORAGE de la Marine Nationale, et affectés au GAM 82, de mai à novembre, pour les travaux préliminaires de la route traversière devant rallier la presqu’île à Papeete. Les études et relevés topographiques effectués, les deux H34 sont embarqués à bord du porte avions Clemenceau pour la France. Durant cette période le GAM a pu à nouveau s’illustrer en transportant trois passagers de marque. Il s’agissait de monsieur GALLEY, Ministre de la recherche scientifique, de monsieur SICURANI, Gouverneur de la Polynésie française et du Général THIRY, Commandant de la DIRCEN. Le 16 août 1968, ils prennent part à la visite des installations du CEP et du CEA à Tahiti et se rendent à Mururoa et Hao à bord d’un mystère XX du GAM. Ce dernier, en provenance du GLAM, est mis à la disposition de l’Amiral commandant la Groupement Opérationnel des Expérimentations Nucléaires (GOEN) pour effectuer les liaisons entre Faa’a et les sites. Cet appareil effectuera 5 séjours en Polynésie française avant de retourner à VILLACOULBAY le 19 novembre 1979 après avoir effectué pas moins de 760 heures de vol sous l’insigne du « Crocodile ».

Les années suivantes sont aussi riches en événements, telle l’escorte SAMAR (le 18 octobre 1970) de l’avion du Prince Charles d’Angleterre en voyage aux Marquises, la visite d’une équipe de journalistes de l’ORTF en 1971 ou encore la tournée d’inspection du Général GAUTHIER en 1972 lorsque il était chef d’Etat major de l’armée de l’air. Malgré toutes ces missions ô combien valorisantes pour l’escadron, trois nouveaux incidents viennent ternir l’image du GAM :

  Le 29 novembre 1970, l’Alouette II n°247 décolle pour une mission d’aérotransport dans la montagne de Tahiti. Vers 11 heures du matin, l’appareil n’étant pas rentré, les recherches sont déclenchées, le DC-6 F.RBPY décolle et ce n’est que vers 14 heures que l’Alouette est découverte dans le lac Vaihiria. Les conséquences pour l’équipage seront sans gravité mais la machine sera quant à elle détruite. 

  Six mois plus tard, le 5 juin 1971, un accident entraîne la perte, à Hao, du Cessna 411 F-007 qui coûte cette fois-ci la vie à l’équipage. Cet incident décide l’Etat major de l’Armée de l’Air à retirer ces avions du Pacifique, au début de l’année 1973, en raison des effets néfastes de la corrosion. Le dernier vol du groupe sur cet avion est effectué le 13 mars 1974, alors que le Cessna 411 F-008 se pose sur Faa’a. L’unité totalise alors 5288 heures de vol sur ce type d’appareil. Les deux appareils restants sont démontés et mis en caisse avant d’être convoyés vers la métropole et livrés au CEV où ils finiront leur carrière.

  Enfin, le 16 mai 1972, l’Alouette II n°90 disparaît en mer au large d’Amanu avec son pilote.

Pour pallier au retrait des Breguet 763, deux Nord 2501 sont affectés à Tahiti pour les missions logistiques. En effet, les DC 6 ne peuvent à eux seuls assurer le transport de fret volumineux et de passagers vers les atolls notamment entre Mururoa et Fangataufa, mais également entre Tahiti et les atolls où des postes militaires sont installés. C’est pour cette principale raison que l’Etat major met en place ces deux Noratlas au sein du GAM 82. Le n°163 arrive à Faa’a le 23 décembre 1973 suivi par le n°187.

Ces grands changements se ressentent sur l’activité aérienne. L’année 1969 est beaucoup moins florissante en heures de vol. Malgré un trafic important en 1970 et 1971 permettant d’effectuer plus de 10.000 heures de vol, les années qui suivent accusent un déclin notable et avoisinent les 9.000 heures pour décroître nettement en 1975. Cette baisse correspond en réalité à l’arrêt des tirs aériens au profit des expériences souterraines. A la vue de ces dernières lignes, il est clair que le GAM 82 est une unité riche en faits marquants et en actions d’éclats de toutes sortes. Le 27 décembre 1974 l’escadron transporte son millionième passager qui est, en fait, une passagère.

Le 1^er avril 1976, le COTAM procède dans un but de standardisation, au changement de dénomination de ses unités aériennes outre-mer. C’est ainsi que le GAM 82 devient l’Escadron de Transport Outre-Mer 82 par décision n°368/DEF/EMAA/ORG du 24 février 1976. Les missions de l’ETOM 82 recouvrent sensiblement celles du GAM 82. Au point de vue opérationnel, elles consistent en la tenue d’une alerte permanente à trois heures, en évacuations sanitaires exécutées dans la majorité des cas au cours de lignes régulières (environ 120 malades assis et 60 couchés par année), et en observations météorologiques fournissant un complément d’informations permettant de préciser la situation météo avant chaque tir. Ceux-ci, nous l’avons déjà vu, sont devenus souterrains depuis 1975.

Reprenant sensiblement les structures du GAM 82 à l’extinction de celui-ci, l’ETOM 82 occupe les mêmes locaux au sud de la piste de Faa’a. Il est organisé à la manière d’un escadron de métropole. C’est une unité COTAM mise pour emploi à la disposition de la DIRCEN. Elle exécute les missions qui lui sont ordonnées par cet organisme, par l’intermédiaire du Bureau Opérations, et sur ordre du Bureau des Transports en ce qui concerne les missions à caractère logistique.

Le nombre d’heures de vol consommé décroît beaucoup à partir de 1975 pour se maintenir à 5.000 heures en 1976, à la création de l’ETOM. Ce total descend à 3.000 heures à partir de l’année 1977. Ces chiffres s’expliquent par les départs successifs des deux Noratlas le 14 avril 1976 ; appareils qui rejoignent la métropole à la 64^ème Escadre de Transport après avoir effectué 1446 heures de vol en 1262 missions sous l’insigne du « Crocodile ». Mais on peut aussi voir dans cette baisse une toute autre explication. En effet, le début 1976 est aussi marqué par la fin de la flotte Alouette II du CEP, composée de quatre unités. Trois heures de vol sont effectuées début janvier par les dernières machines de l’escadrille d’hélicoptères, qui cesse son activité après 21.736 heures de vol au sein du GAM 82. Les machines sont démontées et mises en caisse pour être réexpédiées vers la métropole, à l’exception de l’Alouette II n°242 qui est dirigée vers la Nouvelle-Calédonie pour constituer l’embryon de l’ETOM 00.052 à La Tontouta.

C’est également à cette époque que les DC-6 quittent progressivement le Pacifique. Le premier avion Douglas à quitter la BA 190 est le n°45107 qui décolle à destination d’Evreux et de l’ET 2/64 « MAINE » le 19 juillet 1976, suivi le 13 septembre par les n°43818 et 45108 le 1^er novembre. Au début de l’année 1977, les deux derniers DC-6 n°45226 et 43819 quittent le sol tahitien. Tous ces appareils rejoignent l’ET 02/064 « MAINE » où ils servirent au transport de personnalités et de fret. Les quadrimoteurs Douglas auront séjourné un peu plus de 11 ans en Polynésie. Durant cette longue période, ils ont effectué un total de 61.880 heures de vol, transporté 833.350 passagers et 33.780 tonnes de fret. Leur mission principale se bornait au ravitaillement entre Faa’a et les sites de Mururoa, Fangataufa, et Hao. A cela se sont ajoutés, comme à l’accoutumée dans le transport militaire, d’autres missions :

  Missions liées aux tirs.

  Missions d’évacuation sanitaire.

  Missions à caractère humanitaire.

  Missions de transport de personnalités et personnels civils du territoire sur les îles.

  Convoyage au Bourget pour les révisions générales.

  Missions d’accompagnement des P2 depuis Los Angeles et des N 2501 jusqu’à Pago Pago.

  Recherche SAMAR.

  Missions d’entraînement des équipages.

En 1976, un DC-6 participe aux recherches de l’Orataio, bateau de plaisance perdu en mer. A cette occasion, le record de durée de vol sur ce type d’appareil a été battu avec un total de 15h40 de vol consécutives. Il convient aussi de signaler tout d’abord l’incendie qui détruisit le 82-PC le 18 mai 1969 ainsi que le prêt du n°45472 détaché de l’ET 02/064 « MAINE » de février à novembre 1974. Fidèle aux traditions initialement acquises, l’ETOM 82 continue, par la qualité de son travail, à être cité en exemple. En effet, le 30 août 1977, le message n°2733/COTAM/CAM/CH du 15 juin 1977 attribue à l’Escadron la médaille de bronze du Service de Santé des Armées.

 Pour reconstituer le parc aérien du tout nouvel ETOM 82, le Ministère de la Défense décide d’acquérir trois avions pour remplacer les DC-6 de la DIRCEN. Son choix se porte sur des SE 210 11 R  « Caravelle » sortant de révision. Le premier appareil, le n°240 (ex 90-CLC d’AIR ZAIRE) arrive à l’escadron le 4 août 1976, suivi le 2 septembre par le n°251 (ex 90-CLD également d’AIR ZAIRE) et le 28 décembre par le n°264 (ex EC-BRJ d’IBERIA). Ces appareils sont arrivés à Tahiti par l’itinéraire suivant :

LE BOURGET - ISTANBUL - KOWEÏT - BOMBAY - BANGKOK - SINGAPOUR - BALI - DARWIN - NOUMÉA - PAGO PAGO - PAPEETE

Pour la petite histoire, le mercredi 4 août 1976, le Colonel CALDERON, adjoint air, et son équipage arrêtent la première Caravelle du CEP face au hangar de l’UTA/CIP. La Base aérienne offre un petit cocktail pour célébrer l’événement, puis l’avion est livré aux mains des techniciens du CIP avant de recevoir ses premiers passagers le lundi 9 août 1976. Entre-temps la machine a provisoirement changé de propriétaires. Fidèle à ses traditions l’aéronavale a apposé des ancres de marine sur les cocardes des réacteurs. L’affront est vite effacé, mais les « aéro » ne s’avouent pas battus pour autant. La Caravelle que nous découvrons lundi 9, si elle a retrouvé ses propriétaires a changé de constructeur : il s’agit d’un appareil « aéronavale » SE 210 n°240. Dès le lendemain cependant l’aérospatiale a repris son bien. Ces trois avions ayant porté les couleurs de compagnies civiles étrangères prennent les codes et marques suivants :

 Ces trois Caravelle sont équipées d’une porte cargo pour permettre la manutention rapide du fret ou de sièges palettisés. Le mode d’exploitation inter insulaire des « Caravelle » impose des changements fréquents systématiques en leur configuration pour les adapter aux différentes missions (fret, passagers ou mixte). Dans un souci d’économie et de gain de temps, il a été décidé d’installer un certain nombre de sièges sur des palettes « Quick Change » utilisables avec le système d’arrimage automatique de palette de la « Caravelle ». Il est en effet possible d’équiper ces appareils en différentes versions :

  57 sièges + 2 palettes de fret.                 

  72 sièges + 1 palette de fret.

                                                                                90 sièges.

                                                                                Tout cargo.

                                                                                Igloo sanitaire.

Considérablement renforcé par la mise en service des Caravelle, l’ETOM 82 se trouve tout de même dans l’impossibilité d’intervenir sur les atolls, qui ne peuvent accueillir ces biréacteurs. L’arrivée au mois de novembre 1978 d’un DHC-6 Twin Otter (F-RBPU) va donc permettre d’accroître considérablement les possibilités de liaisons et d’interventions sanitaires de l’ETOM. Cet avion, acheté au titre du marché NP 78-41334 MTA/WSH du 29 mars 1978, réceptionné le 1^er novembre à l’usine De Havilland à Toronto, et convoyé par l’Europe et la route des Indes en 19 jours, arrivera à Faa’a le 22 novembre près avoir emprunté l’itinéraire suivant :

Le 22 juin 1979 marque un tournant dans la vie de l’ETOM. Le Général de brigade aérienne FLACHARD, commandant le Transport Aérien Militaire, confie à l’ETOM 00.082 le fanion et les traditions de l’Escadron de Transport « MAINE » lequel avait été dissous à EVREUX le 1^er juillet 1977 alors qu’il volait sur Douglas DC-6.

PARAHI « CROCODILE » E MAEVA « MAINE »

L’activité aérienne est soutenue avec une moyenne de 2.900 heures de vol par an pour les SE 210 et le 28 février 1980, le tout nouveau « MAINE » fête les 10.000 heures des « Caravelle ». C’est aussi 250.000 passagers et 10.000 tonnes de fret transportés avec régularité et sécurité en moins de 4 ans dans le ciel polynésien. C’est encore 890 hommes et femmes évacués sanitaires vers les hôpitaux de Tahiti. A ce titre, le 19 janvier 1979, l’action combinée de deux appareils de l’escadron permet une EVASAN spectaculaire. Un cargo canadien croisant à 600 nautiques au sud de l’archipel des Gambier signalait par radio qu’un officier du bord était très sérieusement malade. A portée pratique, une Alouette III de l’ETOM décollait pour rejoindre le cargo à la mer et ramener le malade à Mururoa. Peu après, il était amené à bord de la « Caravelle » régulière et regagnait l’hôpital de Papeete.

L’année 1984 est plus réjouissante car elle voit l’ETOM fêter ses 20 ans de présence en Polynésie. Vingt ans, le plus bel âge, même pour un escadron de transport, qui a largement fait ses preuves et pas encore fini sa carrière. Car ces 20 années représentent 151.000 heures de vol, 65.000.000 kilomètres parcourus, 1.500.000 passagers et 55.000 Tonnes de fret transporté. Cette même année, l’escadron a l’honneur de transporter à bord de ses avions et hélicoptères de nombreux d’hôtes de marque :

 Monsieur Charles HERNU, ministre de la défense.

  Le Général Clariond, commandant le transport aérien militaire.

  Monsieur GATEL, secrétaire d’état à la défense nationale.

  L’Amiral Crowe, commandant l’US NAVY dans le pacifique.

En dehors de ses missions courantes, le « MAINE » continue comme par le passé à venir en aide aux populations, comme le 21 janvier 1985 où il achemine du fret et des vivres aux populations des îles Fidji, ravagées par NIGEL, un cyclone particulièrement meurtrier. Les Caravelle effectueront également de Rangiroa à Faa’a un certain nombre de vols au profit de l’UTA, un DC 10 de la compagnie étant contraint à l’atterrissage d’urgence sur cet atoll des Tuamotu suite à une alerte à la bombe. De 1980 à 1986 le nombre d’heures de vol consommées pour les trois types de machines (SE 210 – DHC 6 – AL III) passe de 3700 heures environ à 5000 heures, dès 81. On notera qu’à partir de 1984, année d’arrivée des Super Puma à l’ETOM, le potentiel alloué aux Alouette III chute de 1600 heures à 1000 heures annuelles. L’activité des Caravelle durant toute cette période restera voisine des 3000 heures par an.

Les Caravelle étant déjà pratiquement retirées du service, il fallait absolument trouver une solution de remplacement pour assurer le regain d’activité lié à la reprise des essais. Le 18 septembre 1995 la Caravelle n°240 baptisée TOREA effectue son dernier vol sous les couleurs du « Maine » avant d’entamer une nouvelle vie dans le transport civil belge. Deux C160 NG furent donc détachés au « Maine » de juillet 1995 à avril 1996, ceci en complément du détachement qu’effectue un des deux Transall de l’ETOM 00.052 de Nouméa quatre fois par an. Cet escadron fournira également un Puma d’août 1995 à avril 1996 pour renforcer la protection des sites à cause des tentatives d’intrusion de la part de mouvements écologistes. Ces appareils seront basés à Faa’a durant leur présence sous les couleurs du Maine.

 Pendant ce temps, le site de Mururoa héberge toujours les Super Puma du Maine, désormais au nombre de trois depuis le crash accidentel du n°2057 en février 1991 lors d’une séance d’entraînement aux procédures d’urgence. Les alouette III entament quant à elle leur dernières heures au sein de l’unité. Elles seront retirées du service le 31 décembre 1993 pour rejoindre la métropole. A la reprise des essais nucléaires en 1995, l’escadron est toujours scindé en deux :

 Une escadrille avions basée à Faa’a composée de seulement deux Transall depuis le départ des Caravelle et en attendant l’arrivée des deux Casa.

                                                                                                           Une escadrille hélicoptères basée à Mururoa composée de

                          trois Super Puma.

L’organigramme diffère très légèrement de par la disparition du CEP. Ainsi, l’escadron de transport outre mer 00.082 « MAINE » demeure toujours une unité de la Force aérienne de projection (FAP) mise dorénavant seulement pour emploi auprès du commandement supérieur des forces armées en Polynésie française (COMSUP). Cette unité, implantée sur la Base aérienne 190, possède une composante « avions » et une composante « hélicoptères ». Les missions attribuées à l’ETOM sont assurées par les appareils de type CASA 235 et Super Puma, conformément à l’ordre particulier d’emploi n°248 du CFAP. Respectant les normes d’emploi et optimisant leurs qualités respectives, ces missions entrent dans la typologie suivante :

      Missions de maintien des compétence des forces de souveraineté

Ces missions sont effectuées aussi bien lors d'exercices majeurs interarmées de type MARARA, CROIX DU SUD que dans le cadre d'entraînements mutuels avec les unités des différentes armées ou directions présentes sur le territoire.

Dans ce cadre, le Casa peut être amené à effectuer des aéroportages d'assaut (personnel, matériel ou mixte) et des aérolargages (personnel, petit colis) dès lors que les personnels Terre qualifiés largueurs sont disponibles sur le territoire (compagnie tournante ou personnel de Nouvelle-Calédonie). Le Super Puma peut utiliser dans ce contexte les savoir-faire suivants : aéroportage tactique, aérocordages (grappe, rappel), hélitreuillage, VERTREP, sling ou swing de matériels lourds, reconnaissance…

Des missions d'aérotransport logistique assurent une partie du soutien logistique du site de MORUROA (relève de personnel, soutien de l'homme, évacuation sanitaire…). D'autres sont effectuées au profit d'unités assurant des missions de présence (Bougainville, La Pérouse, chantiers de coopération…), au profit de la gendarmerie et du S.M.A. (Service Militaire Adapté) et au profit des autorités.

Les missions Casa ou Super Puma effectuées dans ce cadre sont de type aérotransport de passagers, de matériels ou mixte. Dans ce cadre, le Super Puma peut également utiliser les savoir-faire suivant : sling, swing, VERTREP.

Recherche et sauvetage de jour uniquement à terre (SATER), en mer (SAMAR) en complément des moyens de la Flotille 25 F (Casa et Super Puma).

Secours en mer (SECMAR) (Casa et, fonction de la distance, Super Puma).

Evacuations sanitaires (EVASAN) (Super Puma en moyen obligé sur les îles éloignées sans piste d'atterrissage ; Casa et Super Puma en moyens complémentaires dans les autres cas).

Aide aux sinistrés / secours aux populations par aérolargage (Casa), "aéroportage" (Casa, Super Puma) et/ou sling/swing (Super Puma) / Recherche de disparus.

Concours au profit de la gendarmerie pour la lutte anti-drogue (Transport par Casa,  reconnaissance / découverte des sites de culture par Super Puma).

           Missions de maintien en condition opérationnelle des équipages

- Maintien des compétences logistiques et tactiques.

- Développement des compétences particulières de type largage de chaîne SAR (Casa 235) et appontage sur frégate de surveillance (Super Puma)

En 2002 l’activité aérienne est ramenée à un peu moins de 1800 heures de vol (1160 heures pour les Casa et 620 heures pour les Super Puma). Les Casa de l’ETOM réalisent chaque année plus de 300 heures de vol à destination de l’atoll de MURUROA afin de procéder au ravitaillement des troupes du RIMaP-P stationnées sur place ainsi qu’aux relèves en personnels.

Même si les avions changent, les hommes restent les mêmes. Les équipages, conscients de leur mission, se font un honneur de rester toujours disponibles et d’assumer toutes leurs tâches avec un maximum d’efficacité. Et pour l’îlien éloigné sur son atoll, l’hélicoptère blanc reste un symbole de réconfort et sera toujours le bienvenu. En plus de 38 ans de présence dans le Pacifique Sud, l’Escadron de Transport Outre-Mer 00.082 « Maine » autrefois nommé GAM 82 s’est illustré de manière valeureuse et courageuse. Totalisant plus de 200.000 heures de vol, il a su « faire face » à tous moments et dans toutes les situations.

Cne Gosselin Officier Tradition  ETOM 00.082 - 27 avril 2003

Communication Marc Gosselin