IMC en PIPER-CUB

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un beau matin de printemps comme dit le poète, je décollais en PIPER-CUB PA 11 de Castelnaudary avec un ami pour aller faire une promenade vers le lac de Saint-Ferréol de l’autre côté de la Montagne Noire.
 

Le ciel était couvert, la visibilité bonne...

En approchant de la Montagne Noire,  la météo s’est légèrement dégradée mais les conditions

 restaient assez bonnes pour respecter les conditions de vol à vue.

Et là brusquement, sans que rien ne le laisse prévoir, je me suis retrouvé dans un nuage.

L’air était très humide et vraisemblablement en état de sursaturation, cet état de sursaturation est un état de faux équilibre, l’air peut rester limpide même avec une humidité relative supérieure à 100 %, cet état est rarissime à basse altitude. La moindre perturbation comme le choc du passage d’un avion fait cesser cet état de faux équilibre et la condensation est immédiate, ce qui m’est arrivé.

J’avais une grande expérience du vol en conditions IMC, les Conditions Météorologiques de vol aux Instruments mais avec les instruments nécessaires, Horizon artificiel, Conservateur de cap ou tout au moins Indicateur de virage. Le PIPER-CUB dédié au vol à vue n’avais rien de tout cela.

Le premier moment de surprise passé, j’ai respiré un grand coup, je me suis dit « du calme, comment se sortir de ce piège ». Le seul instrument susceptible de me donner mon attitude, c'est-à-dire ma position en inclinaison et en piqué cabré était le compas boule.

Le compas boule est la boussole de l’avion, une rose de cap flotte dans un liquide amortisseur. Pour compenser l’inclinaison du champ magnétique terrestre et garder la rose de cap horizontale, le côté opposé au barreau magnétique est lesté d’une petite masselotte.

Le problème, c’est qu'en virage, cette masselotte est sollicitée par la force centrifuge et la rotation de la rose de cap est perturbée avec des accélérations et des ralentissements, à part aux caps Ouest et Est, la lecture du cap ne peut s’effectuer qu’en vol horizontal stabilisé.

Comme j’avais un cap vers le relief, il était impératif que je fasse demi tour et en douceur car je savais bien que si le contrôle du vol m’échappait, je ne pourrais rien faire pour le récupérer.

Donc malgré une forte tension nerveuse, j’ai gardé mon calme et avec une très légère sollicitation du palonnier, je suis parti en virage à plat l’œil rivé sur le compas boule pour bien rester à l’horizontale et degrés par degrés j’ai réussi à me mettre au cap vers la plaine.

Après un temps qui m’a semblé une éternité je suis sorti du nuage et j’ai pu reprendre le pilotage en vol à vue.

Mon ami passager a bien senti que quelque chose d’anormal se passait, je le remercie de m’avoir fait confiance et d’être resté silencieux. Une carrière de pilote est émaillée d’incidents qui parfois fait dire intérieurement:

«  là c’était bien près de la limite »
 

Relation Norbert Huby A.H.A.

MS.Flight Simulator 2004 / Ajout "Occitania VFR" / Cartographie GéoLibre. Captures d'écran Gérard Finaltéri A.H.A.