... Une partie de campagne...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... Quelques jours avant, nous étions déjà en plein baroud dans l'Ouarsenis, les héliportages d'assaut alternaient avec les "EVASAN", et ce 14 mai 1960, à bord du "561" avec comme équipage (PCA) Coheleach (PIL) Louvet (Mec) Moreau, nous évacuons un blessé aux jambes dans la zone de Molière lorsque pris sous le feu adverse, un projectile vient se loger dans un cylindre du moteur, perturbant son fonctionnement au point que l'hélicoptère est déstabilisé et le pilote ne peut éviter le crash. Par chance le choc à l'atterrissage ne provoque pas d'autre catastrophe que la mise hors d'usage de l'appareil... Message de détresse à la base de La Réghaïa...

...A La Réghaïa la journée de travail s'achève dans les hangars lorsque l'alerte est déclenchée et mon équipe de mécanique désignée pour se rendre sur les lieux du crash pour vérifier s'il peut-être récupérable. Je change de treillis et glisse discrètement mon "Foca" dans une poche.

Nous récupérons le matériel indispensable, la clé hydraulique pour dévisser l'écrou de la tête de rotor, la chèvre tripode démontable et son palan, la boîte à clous et la quincaillerie des outils ordinaires

Appelé de la 58/4, je fais équipe avec les Sgt Delpech et Ménage, on file vers le hangar des escadrons lourds. Un H-34 est prêt au départ, le pilote Cdt de bord est le Cdt Quenel.

Le "pouet" (générateur électrique) est branché, le moteur éternue, la carcasse du 1127  vibre, le cargo oscille un peu, puis se met à l'unisson du moteur, le rotor est lancé, les pales, souples, se soulèvent... Le taxi roule vers la piste en tôles d'aérodrome et  sur le "H" matérialisé, vire vers l'ouest... Point fixe, l'hélico s'enlève dans le vacarme de sa cavalerie et son nez bascule vers l'avant, il prend de l'altitude en survolant les vignobles et met le cap sur Boufarik, on survole les orangeraies avant d'atteindre les approches de l'Ouarsenis et ses reliefs boisés; vers le nord, des nappes de nuages épais glissent vers la plaine du Chelif. Un bref instant on distingue un autre H-34 décollant d'une clairière. Enfin le 1127 entre dans le secteur de Molière, il survole un oued et tourne autour d'un piton sur le versant duquel gît le 561, couché sur le flanc, jambe gauche brisée, cône vrillé, pales tordues, par chance il n'a pas brûlé. L'équipage a déjà été dirigé vers Alger.

Tout autour de nous, le djebel porte les stigmates des opérations de 1959, des arbres ont été déchiquetés par l'artillerie et les bombes, la terre a gardé la teinte rougeâtre des matières exposées aux fortes températures, celles du napalm en l'occurrence.

Le 1127 se pose entre les troncs d'arbres. En  examinant l'accidenté, nous échafaudons des hypothèses sur l'origine du crash, tir rebelle, défaillance du moteur, piège des vents rabattants... Il semble que le 561 ait perdu de l'altitude et que le pilote ait essayé de plonger dans la profonde vallée qui longe le djebel. Il a failli réussir; il s'en est fallu de 2 mètres, les pales ont heurté la pente, puis le cône arrière fait de même dans une violente convulsion. L'appareil qui ne semblait pas avoir de vitesse horizontale s'est effondré sur le côté du relief, manquant de basculer dans le ravin.

Mais il se fait tard, le 1127 repart dans l'obscurité pour Orléansville  où l'accueillent les lumières rares de la base. Aux premières lueurs, le lendemain, le taxi décolle de la pampa et file vers le sommet de l'Ouarsenis qui domine l'horizon au sud.

Notre travail ne présente aucune particularité sinon agréable. le site du crash se trouve à une douzaine de kilomètres à l'est du Kef Sidi Amar 1995 m, en un lieu "aérien", venté et ensoleillé; quant à l'environnement "guerrier", il ne nous est proche que par les bribes de communications radio entre les "biffins"(affectueux) du secteur, je ne me souviens plus si au départ l'armurerie nous avait fourni les arquebuses indispensables en ces parages.

Nous procédons d'abord au "déplumage" du 561, les pales sont jetées dans la pente, le cône arrière (70 boulons à dévisser...) subit le même sort, le pylône et le rotor arrière intacts sont conservés, l'essence des réservoirs est transférée à la pompe "Japy" dans deux fûts de 200 l, je scie les gros paquets de câblage radio/équipement pour alléger la structure, les trains d'atterrissage sont démontés.

La manœuvre la plus importante est le démontage et le déplacement du moteur "Wright Cyclone" qui pèse près de 500 kg... Gloire soit rendue à la modeste chèvre sans laquelle aucun dépannage dans le bled n'eût été possible ! Le moteur ne peut être enlevé sur place en raison du relief et de la présence des troncs d'arbres, nous sommes contraints de l'éloigner d'une cinquantaine de mètres en suivant le sentier sur lequel s'est écrasé l'hélico, l'inclinaison du fuselage complique la tâche; heureusement, la chèvre assemblée nous tire d'affaire, sa tête donne une certaine liberté à chacun de ses pieds : tandis que deux mécanos appuient fermement deux pieds au sol, un troisième homme soulève le dernier et le déplace d'une cinquantaine de centimètres, la méthode est sûre si l'on veille à éviter tout basculement, c'est long et fatigant mais on atteint l'endroit prévu.

Nous reviendrons le jour suivant pour poser les élingues, et nous commençons par le moteur. Les "cochers" du 1127 qui ont décollé d'un creux entre deux pitons, décrivent une large courbe avant de se présenter, venant du sud. L'appareil approche lentement, Delpech et Ménage soulèvent le lourd palonnier de levage qui soutient le moteur en quatre points, j'allège la barre supérieure et je présente l'anneau d'accrochage; le pilote du 1127, sans aide extérieure, positionne exactement l'appareil au- dessus de nous, le bruit est énorme, le souffle des pales violent et on inhale les gaz d'échappement. Le H-34 descend doucement, je fais claquer la mâchoire du crochet du "cargo sling" sur l'anneau et je m'éloigne de quelques mètres tandis que Delpech et Ménage continuent de tenir encore à bout de bras la poutrelle du palonnier, je fais signe au pilote : Tout est "OK"... Envolée du collectif et l'hélico enlève la charge dans une superbe verticale. 

Ce jour, un évènement extérieur vient nous distraire de nos activités de démembrement, un Djinn de l'A.L.A.T. vient se poser sur le piton principal du djebel; un moment plus tard un membre de son équipage vient à notre rencontre pour nous demander un coup de main, ils ne peuvent plus repartir... Delpech, fin mécano le suit et trouve l'origine de la panne, un ressort de rappel du démarreur s'était décroché, remis en place il permet à nos visiteurs inattendus de décoller.

C'est ensuite le transport de la BTP (boîte de transmission) et vient enfin le tour du cargo qui a demandé l'adjonction de cordages en guise d'élingues. Delpech est monté sur la plate-forme pendant que Ménage guide la manœuvre d'approche du 1127; après l'accrochage du "sling" l'ensemble a été  soulevé et a amorcé une légère rotation, ce dernier tronçon du 561 sans porte moteur ni pylône, s'est aligné dans le vent sans osciller et est allé rejoindre les autres éléments à l'A.I.A. de Maison Blanche pour y subir de sérieuses réparations.

Un dernier pot au bar de l'escadrille de T6 d'Orléansville, une nuit pour récupérer et l'on revient une dernière fois sur le site. Tout ce qui ne peut être récupéré est jeté dans la pente et brûlé avec le reste du carburant du 561; nous ramassons avec soin tous les éléments métalliques, boulons, écrous et autres qui pourraient servir pour des bombes artisanales; on récupère les cartes et les quartz de la radio qui seraient utiles aux rebelles; on embarque le pylône, les jambes du train d'atterrissage, les portes du moteur, le rotor anti-couple, les roues... les trois mécanos, la chèvre (...), les boîtes à clous... (...et un raton laveur..."Prévert")... Le cargo du 1127 est un véritable souk, un jour de marché; on ne s'étonnera pas qu'au cours du vol de retour, un pneu, destiné à amortir les chocs éventuels, soit passé par dessus bord (...la porte étant ouverte...) à la verticale de la plaine du Chélif à la surprise des quidam qui au sol pouvaient craindre que le 1127 déjanté poursuive sa désintégration...

Notre vol de retour s'achève, nous volons à plus de 1000 m d'altitude après Miliana, nous voici maintenant au-dessus de la Mitidja, l'air frais qui vient de la mer ragaillardit l'équipe qui rentre au bercail.

Demain, de bonne heure, à nouveau le cambouis...

 

Photographies couleur :                                 Hangar de La Réghaïa : G. Finaltéri (AHA) collection personnelle.

Ouarsenis : Henri Soula (AHA) ... mais comme il fallait bien qu'il assume son boulot de mécano, le hasard a permis qu'un adjudant des harkis, passant avec son groupe, joue à l'opérateur...

Photographie avant crash : J. R. Moreau (AHA)

Photographie après crash : J. Pellereau (AHA) opérateur inconnu...

Photographie harka : G. Finaltéri (AHA)   opérateur inconnu...

Photographie "revenant" : J. L. Gaynecoetche opérateur inconnu... (extrait du livre "Le Sikorsky S-58 en France" de D. Roosens , Le Trait d'Union).

La Réghaïa, hangar mécanique EMT

... survol de la zone de crash...

...jambe cassée, pales pliées...

"déplumage" du 561...

... transfert du carburant, Henri Soula et Ménage...

...Ménage au goulot...

... le Wright à l'écart, au premier plan la chèvre...

... en approche pour le "sling"...

...accroché c'est gagné !...

... quand passent les cigognes...

... mise en place des élingues sur le cargo...

Il y avait déjà le Breguet 2 ponts...

Plongée sur l'oued Fodda.

La harka

"Un revenant"... six ans ont passé...

Exercice de treuillage avec le H-34 A c/n 561 DL (SA 16) - 1966