Bizerte

juillet - août 1961

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Unités stationnées à Bizerte.
Croiseur "Colbert" B.A. 156 Sidi-Ahmed Fusiliers marins 11 F 12 F 17 F Fusiliers de l'air EC 1/7 "Provence" EC 2/7 "Nice" 

 

Unités appelées en renfort d'Algérie.

2ème RPIMa 3ème RPIMa Commando "Guillaume" 60ème C.G.A. 3ème R.E.I. GALAT 3 674ème CRALAT 8ème Hussard GT 1/62 "Algérie" GT 2/64 "Anjou" 23ème E.H.

 

Rappel des évènements
 
Montage vidéo du Capitaine Jean-François Varry 2ème RPIMa

 
Bien, mais et nous dans tout ça?...

 23ème Escadre d'Hélicoptères - Escadron d'Hélicoptères légers 1/23  La Réghaïa

2 appareils identifiés Alouette II  1/23: n° 31 - 132

Bizerte,

« Vous avez dit Bizarre, comme c’est étrange ! »

Lundi 10 juillet 1961. Retour des Aurès depuis le 06, je retrouve des températures moins suffocantes mais la vie de la base me pèse déjà. Quelques vols d’essais d’Alouettes qui sortent de réparation & le reste du temps en salle de repos à jouer au tarot ou à lire en prêtant l’oreille aux rumeurs & surtout aux mouvements au fond du couloir, là se trouve la salle d’Ops où arrivent les ordres.

Justement, en cette fin de matinée, il y a du mouvement là-bas. Le chef d’escadron vient d’arriver. Personne ne bouge mais la partie de cartes se fige et les livres se ferment. C’est que chacun a ses raisons. Les uns, arrivant d’un détachement très éprouvant ne souhaitent pas repartir de suite. D’autres ayant fait venir leur épouse de France préfèrent les missions dans l’algérois. Certains choisissent les détachements en raison des commodités qu’ils y trouvent (logement en ville, nourriture, connaissances etc…). Il y a aussi ceux qui veulent faire des heures de vol pour avoir des annuités supplémentaires. Et d’autres raisons encore. A cela s’ajoutent les critères d’ancienneté, de grade ou obligation diverse (visite médicale obligatoire par exemple). Sur le tableau de la salle des opérations les missions sont affichées.

Une mission m’intrigue car sans destination à part une escale à Bône. C’est là que mon frère est ingénieur. Pas de durée de détachement mais départ le lendemain matin. Il est déjà 15h. Rien ne me retient et je pense « Ca ne peut pas être plus dur que les Aurès et ça me fera changer d’horizon.»

Je suis toujours devant ce tableau quand le chef d’escadron m’interpelle: 

« Alors! LACROIX on n’est plus pressé de partir ? »

Il sait que quand je suis à l’escadron je ne pense qu’à repartir en mission:

« Si, si mon commandant, mais je ne vois pas la destination du détachement avec escale à Bône »

Le patron a compris que je suis volontaire.

« C’est une mission spéciale, vous avez juste le temps …»

Il me tend un papier bleu

« Faites votre circuit de suite et à demain »

Me voilà parti avec un simple papier avec des signatures et des tampons sous le regard ébahi des collègues. Le plus dur c’est l’armurerie. Car, bien qu’on soit en temps de guerre, les munitions doivent être débloquées et comptées une à une. Mais à la vue de mon papier tout se fait en un éclair. Le reste du circuit se fait tout aussi vite. Je ne me pose plus de questions.

Mardi 11, 7h30 à l’escadron 5/57 je prends le dossier que me tend le patron. C’est ainsi que je découvre ma destination « Bizerte » sur le lot de cartes. L’ordre de mission est écrit, ce qui est inhabituel, mais on ne peut plus clair.

Attendre le TOP départ. Escale technique à Bône: Mise en place des Quartz: (fréquences radios spéciales)

A La Calle (la frontière avec la Tunisie) - Silence radio jusqu’à Bizerte Suivre la côte à basse altitude.

Prise de contact radio bref à l’arrivée sur base, l’Autorité Aéronavale devient votre seule autorité.

En cas d’incident majeur sur le trajet détruire les Quartz en priorité et tout ce qui est possible.

Vers 11h le "TOP". Décollage dans la foulée avec l' Alouette 31. Montée à 1000m et cap plein Est. Beau temps. Navigation facile mais je dois contourner un immense incendie: panache de fumée jusqu’à 3000m sur la presqu’île de Collo suite au bombardement des B-26 de Bône en opération. Il faut ouvrir l’œil car ils tournoient un peu plus bas. Je reprends le cap. A Bône l’équipe hélico en place me réceptionne et pendant que le mécano refait le plein et les vérifications techniques, le chef du détachement me conduit à la tour de contrôle pour les démarches administratives puis au mess ou il se débrouille pour que je mange. J’ai juste le temps de voir les collègues du détachement, en espérant un jour y faire un séjour et voir mon frère, ingénieur des Ponts et Chaussées à Bône.

Tout est prét. Le temps d’ajouter les quartz supplémentaires et cap à l’Est. Avant La Calle j’avertis la tour de contrôle de Bône que je quitte son secteur, change de fréquence et poursuit la mission prévue. Sur ma droite le poste frontière de « Lacroix » (ça ne s’invente pas). Devant moi les premières collines qui annoncent la dorsale tunisienne, prolongement de l’Atlas algérien. Léger virage à gauche pour rejoindre la côte en perdant de l’altitude pour rester le plus discret possible (radars, avions ou vigies). La navigation se borne à suivre la côte presque jusqu’à Bizerte. La côte rocheuse est sauvage et magnifique. Brusquement devant un fort sur un piton, les pieds dans l’eau avec une agglomération. Juste le temps de voir un drapeau tunisien et quelques militaires qui courent en tout sens dans la cour.

Je consulte la carte : c’est,… . C’était TABARKA et sa garnison Tunisienne.

Ils ont dû étre aussi surpris que moi & n‘ont pas eu le temps de réagir mais l‘alerte à dû être donnée. Je dois redoubler de vigilance.

Après 2h de vol, voici la rade de Bizerte loin devant. Je mets le cap sur le lac, évitant ainsi le survol de la rade et de la ville.

Je grimpe, vois la piste, prends contact avec la tour de contrôle.

« MARTIAL 21, autorisation d’atterrir ? »

« Ok MARTIAL 21, vent calme, posez-vous devant la tour de contrôle ».

Je survole des tranchées en dents de scie et atterris au plus vite.

La mise en place est faite sur la base stratégique interarmées de Bizerte dont le pacha est le Vice-Amiral AMMAN.

Je prends en compte l’Alouette 132 avec laquelle je ferais la quasi-totalité des missions.

Du 12 au 17 j’effectue des liaisons et des RAV qui permettent aux autorités d’évaluer les possibilités de l’Alouette:

- Missions de reconnaissance pour déterminer une zone d’atterrissage, en cas d’évacuation sanitaire ou de repli, dans l’enceinte de l’hôpital militaire de Ferryville, avec l’Amiral AMMAN à bord,

- Survol des alentours de la base pour évaluer les forces tunisiennes et l’évolution des tranchées tunisiennes,

- Vols de repérages des zones de poser en cas d’opérations futures.

Le 18, j’effectue 2 liaisons sur Nador & l’Arsenal avec des officiers supérieurs, ce qui nous permet de voir que les préparatifs tunisiens s’accélèrent, que la base est encerclée et que l’affrontement est imminent.

(L'opération Charrue fit suite à des mouvements de troupes tunisiennes autour de Bizerte le 18 juillet 1961, au mitraillage d'un hélicoptère Alouette décollant de Sidi-Ahmed et la mise en place de canons et de mitrailleuses lourdes dans l'axe de la piste).

Les tunisiens, civils & militaires, campent devant l’entrée et diffusent des musiques militaires « françaises » car ce sont les seules qu’ils connaissent.

Face à face

Mercredi 19 juillet - Briefing.

Pour moi: Décollage à 18 h, monter à 1500m verticale base, repérer l’arrivée des NORATLAS et donner le top pour déclencher le balisage de la zone d‘atterrissage des paras des 2° et 3° RPIMa.

18h25. Ils sont là, au loin, comme une nuée de moucherons, venant de la mer, (j’ai appris, bien plus tard qu’ils étaient 80 venant de Blida et d’Oran) en formation plus bas que moi. Je donne l’alerte, 

au sol les fumigènes s’allument.

(Les N-2501 des groupes Anjou et Algérie ont parachuté, le 19 juillet 1961, en une seule vague sur le terrain de Sidi-Ahmed, 2 compagnies du 2ème RPIMa (Régiment Parachutiste d'Infanterie de Marine) suivi du parachutage du 3ème RPIMa. Un quart d'heure plus tard, six N-2501 transportant l'échelon terrestre se posaient sous le feu des canons. Deux N-2501 furent atteints dont l'un incendié au sol).

18h30: 24 Noratlas venant de Blida larguent le commando "GUILLAUME"

Les paras sautent par vagues successives et prennent contact au sol. C’est précis, rapide et efficace. Les tirs de DCA venant des tranchées se déclenchent trop tard. Les paras sont déjà en train de se déployer, les avions ont fait demi-tour, et rentrent en Algérie. 

Il ne reste que moi en l’air à canarder. Alors les tunisiens ne s’en privent pas ce qui me permet de détecter les départs de tirs, en bout de piste et à la gare de Sidi-Hamed. Je peux ainsi fournir des renseignements utiles à une sécurisation partielle de la base soumise aux tirs de mortiers et de canons de 105.

Jeudi 20 aux aurores le réveil est brutal. La base essuie des tirs de mortier venant des tranchées. On se retrouve tous sous les lits dans le hangar. Heureusement que le toit est en béton. Plusieurs obus de mortiers explosent, l’un d’eux touche un Noratlas sur le tarmac devant notre dortoir.

Le WW a été détruit au sol par tir de mortier

Les dégâts sur la base sont matériels mais l’émoi est grand.

C’est au tour des paras

(épaulés par les « CORSAIR » des flottilles 12F & 17F,

 

et les « AQUILON » de la 11F

qui interviennent au canon et aux roquettes) de briser l’encerclement de la base.

 

 Pendant que le croiseur COLBERT prend position dans la rade face à la ville. 

De très durs accrochages se produisent. 

J’effectue l’évacuation, en plusieurs missions, de 8 blessés, pour les moins graves sur l’Arsenal, sinon sur l’hôpital militaire de Ferryville (Menzel Bourguiba) très difficile d’accès car une batterie de DCA est en position dans la rue en face.

L’arrivée n’étant pas annoncée, l’ennemi est surpris mais il sait, au bruit de la turbine, que l’hélico arrive. Il ouvre le feu un peu au hasard mais je suis au ras des arbres et tout se passe bien. Au décollage, par contre, ils savent d’où je vais surgir devant eux, mais j‘ai aussi repéré leur position.

Au plus rusé de réussir. Pleine puissance, décollage et je fonce sans monter, entre deux arbres que normalement je devrais sauter, au ras du mur d’enceinte de l’ hôpital. J’ai à peine le temps de voir la position adverse que je la survole déjà à pleine vitesse mais j’entends le bruit sourd de la mitrailleuse.

C’est passé comme une lettre à la poste avec en plus la joie d’avoir fait du bon boulot.

Positions tenues par la France

dans la zone de Bizerte

 

Le 22 est une journée éprouvante avec plus de 3h de RAV à la recherche de nids de résistance à signaler aux chasseurs de l’Aéronavale et aux paras du 3°RPIMa pour les neutraliser.

Devant la réaction violente de la FRANCE ( plus de 700 tunisiens tués, presque autant de prisonniers et plus d’un millier de blessés) la TUNISIE demande un cessez le feu.

Le dimanche 23 dans l’ après-midi la signature est effective. La base apprend la bonne nouvelle.

Convoqué au PC OPS, une mission m’est réservée. Suivant les accords, on permet à une colonne de véhicules sanitaires venant de TUNIS de pénétrer dans le secteur de Bizerte pour évacuer les blessés. Je dois me rendre au-devant des « ambulances », pour d’abord m’assurer que ce n’est pas un convoi militaire, puis vérifier qu’il n’y a pas plus d’une quarantaine de véhicules et enfin les escorter sur le trajet prédéterminé.

A l’aller tout va bien, je vole assez haut pour ne pas étre une cible facile et voir loin sur la route de TUNIS. La colonne est là. En me voyant elle stoppe. Ce sont bien des véhicules civils. Je reste assez haut, à l’écart mais rien ne bouge. Je décide de descendre pour leur faire un geste amical. Sur la route c’est l’affolement. Comme ils peuvent, ils font demi-tour. Je m’éloigne mais c’est le repli général. Que faire? Je me pose 1 km en avant sur la route et commence à faire de grands signes. Je n’ai que le temps de décoller car personne ne ralenti.

La mission est terminée. Je rentre en survolant MENZEL DJEMIL, je vois au dernier moment, sur une terrasse, juste devant moi, un homme avec un FM (fusil mitrailleur) en train de me canarder. J’ai eu chaud ce jour-là et pour une mission humanitaire. Encore quelques jours et une dizaine de missions plus tard c’est le retour à Réghaïa.

Le 29 juillet je rentre avec mon Alouette 31. De Nouveau survol de TABARKA à rebrousse poils mais ils m’ont vu venir et me canardent heureusement sans effet. La frontière est là. C’est la fin de l’épisode TUNISIE pour moi.

Pourtant je serais bientôt face aux séquelles de ce conflit à Fort-Thiriet. .Quant à la crise elle se terminera diplomatiquement en octobre 1963 par l’évacuation des installations stratégiques de la région de BIZERTE.

Récit et photographies de Pierre-Fernand Lacroix 

23ème Escadre d'Hélicoptères - Escadrons d'Hélicoptères lourds 2/23 - 3/23  La Réghaïa

8 appareils identifiés Sikorsky H-34   2/23: n° 781 (Pirate) - 113 - 603 - 1123    3/23: n° 549 (Pirate) - 98 - 318 - 1121  

- 10 juillet 1961 - 11 H - Ma permission en Métropole est écourtée, la gendarmerie me donne l’ordre de rejoindre La Réghaïa au plus vite, la B.T.A boulevard de Sèvres m’attend ainsi que d’autres officiers. Une nuit parisienne dans un confort relatif.

- 11 juillet 1961 - 04 H - Décollage de Villacoublay par avion du GLAMM direction Maison Blanche où une Alouette II nous emmène directement à La Réghaïa. 

                         - 08 H - J'ai droit à une  présentation de l’opération par les Généraux EMIA et Vème R.A.; puis un briefing au 2ème Bureau pour le choix d'une vallée sûre au passage de frontière FLACK mais surtout éviter Tabarka bien protégée.

                          - 09 H - Désignation des équipages et des H.34: 1 Pirate et 6 Cargos des deux escadrons lourds. Pressentant l'imminence du départ, je fais déjeuner tout le personnel dès 11 h 30; bien m'en prend car une heure plus tard c'est le déclenchement de l’opération.

                          - 12 H 45 - Décollage pour BIZERTE – Escale à Bône pour complément de pleins et vérifications techniques.

                          - 19 H 30 – Arrivée à BIZERTE, et un quart d'heure plus tard  présentation aux autorités AIR puis localisation  hébergement et parking hélicos réparation 1er échelon etc…

Impression : Dés le début de l’entretien, je sens un décalage important entre les ordres précis reçus à La Réghaïa et le calme décontracté de mes interlocuteurs. J’ai tenté en vain de leur dire la fermeté du gouvernement qui ne resterait pas sans réagir à cet encerclement .

- 12 juillet 1961 - 09 H 00 - Prise de consignes auprès des Autorités AIR et MARINE. Il s’agit d’assurer la liaison le 
transport et le ravitaillement vers les sites importants comme les deux centres de transmission longue distance situés au nord de la base et l’hôpital marine de Ferryville . Les pilotes doivent étudier les cheminements les plus sûrs et surtout rendre compte de l’environnement proche et des changements éventuels constatés.

- 13 juillet 1961 - L’étau se resserre sur les points hauts. A certains carrefours sont stationnés des half-tracks équipés d’affûts quadruples anti-aériens qui nous suivent en visuel pour bien montrer qu’ils sont prêts à tirer s’ils en reçoivent l’ordre. 

- 14 juillet 1961 - 09 H 00 - Passage à l’Amirauté pour une mission sur le COLBERT en H.34 
Plan de la plage arrière du navire. Je demande de tourner les tourelles des pièces marines à bâbord. 
Unique Fréquence commune entre nous et le navire V.H.F. 121,5 Détresse.

                           -11 H 00 - Atterrissage comme prévu avec le H34 n° 1121 . Il s’agit de prévoir à partir de cette D.Z. monoplace difficile un transport de commandos vers les points sensibles.

MISSION À ÉTUDIER - Distance : le COLBERT reste dans les eaux internationales. Arrivée décelée trop facilement. Surprise impossible.  Hippodrome d’attente après le décollage. 3 minutes par appareil soit 20 minutes pour le D.I.H. Si mauvais poser sur D.Z. par un appareil la mission serait vouée à l’échec: pas de D.Z. de secours possible. Mission toujours valable pour déposer un groupe de reconnaissance. 

MISSION ANNULÉE - Trop de questions difficiles à résoudre simultanément aux résultats plus qu’aléatoires et bien trop lents dans l’exécution.

- 15 juillet 1961 - Matin - Premier débriefing au D.I.H. Au cours de nos missions de transport et de ravitaillement des points isolés nous devons en profiter pour signaler canons D.C.A., mortiers, camions militaires ou troupes tunisiennes (nombre et position). 
Nous avons un rôle de renseignement très précieux pour l’état-major de BIZERTE car les aéronefs en mission pourraient être considérés comme un signe de provocation. Sécurité des mécaniciens aux hélicos. Nous ouvrons un ancien abri près du parking pour qu’ils puissent se réfugier en cas d’attaques au mortier ou à l’artillerie.

                      - 15 H 00 - Héli transport pour le fort du Kébir. Étude d’un défilement plus sûr pour éviter le Half-track posté dans la montée.

- 16 juillet 1961 - Jusqu’au 19 juillet au soir tous les équipages ont tourné de la base vers les différentes D.Z. pour se familiariser avec les cheminements les plus sécurisés.
Transport de matériels et de personnels dernière liaison possible avec la base de défense .

- 19 juillet 1961 - 15 H 23 - 

PREMIER TIR sur Alouette II.
PREMIER TIR de mortier vers la base aérienne. Rassemblement de soldats entre deux bâtiments nombreux blessés.
                          - 16 H 00 - J’effectue la première rotation vers l’hôpital de la Marine à Sidi Abdallah.
Arrivant par le lac de BIZERTE à basse altitude je monte un peu pour franchir les grands arbres et je me retrouve en face d ‘un half-track qui m’allume. Par un coup de palonnier j’évite de justesse la rafale suivante. J’avertis de suite les autres hélicoptères qui me suivent de près et les Autorités. (7 blessés transportés)
Les brancardiers avaient du mal à décharger les blessés car ils étaient aussi sous le coup d’armes plus légères qui balayaient la D.Z. Décollage rapide pour sortir de la zone dangereuse et retour le long du lac à très basse altitude.

                        - 16 H 30 - Protection du poste d’entrée de la Base. Je fais placer le Pirate entre deux bâtiments près de la manifestation des Tunisiens afin de pouvoir intervenir dans moins d’une minute. Comme tous les Africains, ils envoient les femmes et les enfants au grillage, les militaires armés se cachent dans la foule et les excitent pour passer au-dessus et entrer se disperser dans nos installations pour saccager.
Le Pirate est obligé d’intervenir directement en tirant le long du grillage. Il y a eu des dégâts dans leurs rangs mais il a été obligé de renouveler son tir pour leur faire comprendre que la limite restait le grillage. Finalement la tension baisse d’un cran. Je laisse le Pirate en place jusqu’à l’arrivée des Paras.

                        - 18 H 00 -  Notre situation technique est la suivante. 4 H.34 touchés sur 7.
Après vérification par les mécaniciens aucun circuit vital n’est touché. Par contre nous avons un H.34 "siffleur" qui a pris une balle dans une pale au bord de fuite. 

                          -18 H 15 - PARACHUTAGE
1ère Vague - Parachutage – Les Paras se font allumer durant leur descente.

2ème Vague - Poser d’assaut – Le Nord Atlas « W W » se pose trop long et va jusqu’en bout de piste en se prenant un obus de 88mm qui traverse le cargo et explose en sortant sous la poutre moteur.

3ème Vague - Poser sur piste sécurisée. 2/3 Longueur.

                          -18 H 30 - Je téléphone au LCL Sagot commandant la 23ème E.H. pour lui rendre compte de la tournure que prend cette intervention. La protection offerte par les Mistral et les Corsair est en fait un appui après marquage de l’objectif donc impossible de les utiliser puisque les Tunisiens ne dévoilent leur position que lorsque nous sommes en courte finale. Il faut donc protéger chaque poser isolé par le Pirate. Le commandant de la 23ème E.H. me promet un renfort pour le lendemain.

                          - 19 H 00 - Transport de Paras pour desserrer l’encerclement. Changement d’ambiance. Autoprotection efficace entre les groupes transportés et l’équipage. Évacuation des blessés vers l’hôpital de la Marine.

                          - 22 H 00 - Tirs de mortiers sur la base. Le Nord Atlas « W.W.» reçoit un obus de mortier qui l’enflamme. Dispersion des H.34 entre les bâtiments puisque les parkings ont l’air d’être leurs cibles préférées. 
Depuis le P.C. nous regardons l’avion brûler, je suggère de ne plus consommer de produits car demain nous en aurions peut-être besoin pour sauver des équipages vu la tournure des événements de la nuit.

-20 juillet 1961 - 09 H 00 - Arrivée du Lt Pasquet avec un Pirate en renfort qui reçoit de suite une mission aux portes de Bizerte et tombe dans le piège des tireurs qui ne se découvrent que pour faire mouche à coup sûr.
Je me rends de suite à la salle des opérations pour demander des nouvelles en exprimant mon mécontentement compte tenu que la situation D.C.A est bien plus grave que celle rencontrée en Algérie.
« Ne râle pas Kauffer ton Hélico est posé à l’entrée de Bizerte, il a été touché par une rafale, il faut aller voir sur place pour le faire rapatrier. »

                          -14 H 00 - Je décolle le H34 n°1121 avec un spécialiste. Au bout de quelques minutes de recherche, je trouve le Pirate posé sur un tertre et je me place en contrebas en demandant à Pasquet de prendre mon appareil et de rapatrier tout le monde en gardant les tireurs et le mécanicien dépanneur. L’ordre lui est donné de revenir dans une demi-heure si nous n’avons pas trouvé de solution. 
Après avoir ouvert la coquille pour accéder à la plate-forme le mécanicien parvient à obturer le circuit refroidissement et me prévient que le circuit hydraulique des commandes est H.S. . Refermant le carénage je lui demande de venir en place copilote. En faisant chauffer le moteur, je remarque une légère déclivité par laquelle je pourrais me soustraire aux coups directs. 
Le rotor embrayé, les Tunisiens se réveillent mais je me glisse déjà vers la Base marine, j’entends les tireurs me dire que l’huile leur tombe dessus.
Sans radio je me présente à l’entrée du taxiway en essayant de me faire le plus discret possible. Les pisteurs de l’Aéronavale me rapatrient jusqu’à notre parking, l’opération de récupération du Pirate a bien réussi.

                           - 18 H 00 - Je distribue les ordres d’opération pour le lendemain et transporte les autorités des Paras ou de la Légion rejoignant leurs unités.

- 21 juillet 1961 -  Toutes les missions de la journée sont programmées de la même manière. Dépose de commandos derrière le point fortifié pour leur couper toute possibilité de ravitaillement de leur part ou de repli. Attaque et réduction du point d’appui.

- Évacuation sanitaire des blessés. Récupération de l’armement confisqué pour éviter de mauvaises surprises de la part de fanatiques.

- Ravitaillement de nos troupes en munitions de complément et de nourriture boissons etc.
- Préparation de l’attaque du point suivant. Tous les équipages ont suivi le même mode opératoire renouvelé deux ou trois fois au cours de la journée.
- L’entente entre les unités que nous soutenions dans leur progression et nos personnels ont sérieusement facilité nôtre tâche. La rapidité du desserrement est la preuve de l’efficacité de ce tandem.

Survol de la Pêcherie

Survol de la TdC

 

 

 

- 22 juillet 1961 -

 Installés depuis le 11 juillet dans un hangar en tôle par au moins 32 degrés avec comme point d’eau une batterie de quelques robinets, l’air devient irrespirable et se rapproche plus d’une odeur de fauve qui imprègne toutes nos combinaisons. J’en rends compte aux autorités Air qui acquiescent sans plus. Je leur dis que j’en fais mon affaire. Je contacte les responsables du contrôle aérien pour leur demander un passage pour 2 H.34 en après-midi depuis le taxiway jusqu’au lac de Bizerte. Je laisse deux équipages en alerte normale et le reste va se baigner pour se rafraîchir . Le moral remonte un peu même si cette mission Plage n’a pas été bien comprise par la hiérarchie.
« Aide-toi , le ciel t’aidera » est toujours d’actualité . 

 

- 23 juillet 1961 - A chaque nouvelle mission je la prends en premier pour aplanir les difficultés qui pourraient survenir. Je fais une évacuation sanitaire à partir de la B.A.N. de Karouba . Comme la route menant à l’hôpital militaire n’est pas encore très sûre ils préfèrent la voie aérienne.

Mon étonnement de voir arriver des ambulances basses Marine qui sont équipées de brancards particuliers à leur véhicule. (3 bl)
Transférer des blessés dans ces conditions augmente leur souffrance. Je leur propose de demander à leur service responsable d'affecter quelques draps déclassés à cette manœuvre délicate. Depuis au moins trois ans l’uniformité des brancards était la règle en Algérie avec échange nombre pour nombre. BIZERTE est vraiment un monde à part auquel le D.I.H. a du mal de s’intégrer.
En retour de mission mon mécanicien me rend compte des difficultés rencontrées pour nettoyer les brancards car il n’y a pas d’eau sous pression.
Finalement les pompiers de la Base nous aident efficacement en participant au nettoyage . 

- 24 juillet 1961 - Évacuation sanitaire sans problèmes. L’équipe médicale est au complet . Les blessés Parachutistes sont enlevés à l’entrée de Bizerte et acheminés vers l’hôpital de la Marine. (4 bl ) R.A.S. 

- 25 juillet 1961- - Evacuation sanitaire au profit de la Légion qui a encore été accrochée dans le secteur de Sidi Abdallah . (4 bl) R.A.S.
- 26 juillet 1961 - Évacuation sanitaire après un accrochage sérieux dans le même secteur . (4 bl ) R.A.S.
- 28 juillet 1961 - 08 H 45 - Transport. Récupération des commandants d’unité en poste avancé pour briefing et mise au point des ordres d’opérations suivantes. R.A.S.

                          - 10 H 00 - Transport de matériel à une unité réclamant un complément de munitions suite à un accrochage aux portes de Bizerte ayant des difficultés à se dégager.
                          - 15 H 00 - Évacuation sanitaire prioritaire à prendre au camp de Menzel Djemil . (1 bl) R.A.S.

- 29 juillet 1961 - 10 H 00-Evacuation sanitaire de Sidi Abdallah vers l’hôpital de la Marine .
(7 bl) R.A.S. 

- 31 juillet 1961 - Transport de commandants vers leurs unités respectives dans la secteur élargi du Kébir et de Roumadia. (4 pax) R.A.S.

- 1 août 1961 - Accalmie sur tout le secteur de Bizerte. Transport Kébir > Pêcherie . (4pax) R.A.S.

- 2 août 1961 - Transport Roumadia > Pêcherie . (4pax) R.A.S.

- 3 août 1961 - Transport Menzel Djemil > Pêcherie . (6pax) R.A.S.

- 4 août 1961 - Évacuation sanitaire de l’hôpital de la Marine de blessés pour être transférer par avion vers les hôpitaux militaires de la métropole . Plusieurs H.34 effectuent ces rotations . ( X ? bl) R.A.S.

- 8 août 1961 - Retour vers La Réghaïa . Notre H.34 fume énormément et le mécanicien m’oblige à me poser toutes les heures pour complément d’huile. Nous prenons la route la plus sûre toujours prêts à une autorotation en pleine nature. Bien arrivés après cinq heures de vol.

Je ne remercierai jamais assez tous les jeunes pilotes qui étaient avec moi dans ces missions pointues. C’est grâce à leurs yeux de lynx qu’ils ont pu nous avertir des coups directs qui nous étaient destinés par un coup de pied sauveur et efficace au palonnier, en particulier Basset qui m’a supporté tout au long de ce séjour.
De cette opération, j’ai appris d’abord que l’uniformité n’était pas complète entre les trois armes créant des problèmes qui pouvaient être facilement évités.
L’arrivée de l’échelon lourd de la manœuvre ( Parachutistes Légionnaires ) nous a permis une intégration plus rapide dans l’ensemble du dispositif mais surtout une meilleure compréhension pour plus d’efficacité sans perte de temps inutile .
Après plus de cinquante ans passés , je prends « CHARRUE COURTE » pour un grand « SHOW » d’état major dans lequel les équipages d’hélicoptères sont intervenus plus comme intermittents du spectacle en première partie d’un interlude pour ne jouer leur vraie mission qu’en deuxième partie.
Pour preuve de ce que j ’avance , toutes les unités ou éléments participants figurent en annexe dans tous les livres édités ou documents répertoriés mais le D.I.H. n’a jamais été reconnu comme entité combattante donc je reste déçu. Enfin tout s’est terminé avec le minimum de casse. C’est le principal. Seul
Froidevaux a eu ses moustaches raccourcies en passant trop prés de Tabarka, les hostilités étant déclenchées depuis deux jours .
Quelques jours plus tard le reste du détachement est rentré à la 23ème E.H. heureux de retrouver l’escadron, son ambiance et son bon esprit qui nous animaient quotidiennement lors de nos différentes missions.

Récit de Gilbert Kauffer  Photographies: Serge Strainchamps, 2/3 RPIMa, Internet  
 

Le "Pirate" H34 n°781 est arrivé le 20 juillet 1961 à Bizerte vers 09 H 00 sur la base de Sidi Ahmed en provenance de Collo  via Bône

Équipage composé du Ltt Bernard Pasquet Cdt de bord - Sgt Doneys - et deux tireurs. 

A peine arrivés, les pleins refaits et le matériel de convoyage débarqué nous recevons l'ordre de décoller pour une mission de reconnaissance - appui feu à proximité de Sidi Ahmed. Nous voyons des éléments tunisiens que nous prenons à partie au canon de 20 et à la mitrailleuse de 12,7 après accord du poste de commandement de l'appui aérien. 

Nous sommes touchés rapidement ce qui nous a est révélé par les tireurs se plaignant de recevoir de l'huile, confirmation au tableau de bord: plus de pression d'huile à la boîte de transmission principale, plus d'hydraulique n°1, plus de génératrice.

Avec seule l'hydraulique n°2 restant et ne sachant depuis combien de temps la BTP n'est plus lubrifiée je ne veux pas prendre le risque de retourner à Sidi Ahmed et je décide de me poser au plus près des troupes amies. Je donne ma position de poser sur les fréquences "Air" et "Terre".
Nous sommes très vite sous le feu adverse, un des tireurs riposte avec la 12,7 bâbord. Les troupes au sol, une quinzaine d'hommes arrivent un quart d'heure après notre atterrissage; nous recevons encore quelques tirs sporadiques.
Un moment plus tard un H-34 piloté par le Cne Kauffer se pose sur un petit monticule à environ 30m de nous; le H34 est resté embrayé (rotor tournant) et Kauffer en est descendu avec un mécanicien, celui-ci monte sur la plateforme du "Pirate" pour une réparation provisoire: boucher la fuite d'huile et refaire le plein d'huile de la BTP, cela autorise un vol de cinq minutes permettant de rejoindre la base mais l'hydraulique n°1 restant inopérant.
Les tirs tunisiens ont repris. Je n'ai vu ni arrivée ni départ de coups mais avec la riposte des paras qui nous entouraient cela faisait beaucoup de bruit; les mécanos ont plongé à terre depuis le "Pirate".
J'ai proposé au Cne Kauffer de courir vers son H-34 et de rallier Sidi Ahmed car on ne pouvait laisser cet hélicoptère avec son copilote aux commandes exposé aux tirs des tunisiens; prenant la place de 1er pilote et ayant oublié mon casque dans le "Pirate" c'est le Sgt Basset copilote qui a assuré le trafic radio.
En conséquences, une fois la réparation de fortune effectuée, c'est le Cne Kauffer qui a pris les commandes du n°781 jusqu'à la base.

                                                                                    Doneys              Bernard Pasquet

Le "Pirate" n° 781 et ses impacts sur le haut de la BTP 

Le "Pirate" étant indisponible, j'ai pris mon tour de permanence aux évacuations sanitaires au sein du D.I.H.
En soirée avec le Sgt Guesnier, nous décollons le n°603 pour évacuer des blessés à la Cimenterie où de durs combats avaient lieu, bien entendu nous avons du subir des tirs adverses et les troupes au sol nous ont guidés autour de la cimenterie pour y échapper et mener à bien le transfert des trois blessés à l'Arsenal de Sidi Abdallah.
De retour à Sidi Ahmed je repars avec le Sgt Straichamps sur le n°113 pour un nouveau blessé à évacuer sur l'Arsenal.
Le 21 juillet 1961 je reçois l’ordre d’effectuer une évacuation sanitaire dans la ville de Bizerte : les blessés sont à enlever d’une rue, dont j’ai oublié le nom, et pour m’aider à trouver cette rue on m’a fourni un plan de la ville.
Avec le Sergent Doneys comme pilote ( j’ai malheureusement oublié le nom du mécanicien) nous décollons de Sidi Ahmed avec le H 34 N° 603. 

Je me rappelle, à l’arrivée au dessus de Bizerte, avoir ressenti la presque impossibilité de trouver la rue que je cherchais car la plupart des rues étaient bordées d’arbres et la 

vue aérienne de la ville, avec ses nombreux espaces verts, ne ressemblait pas au plan que j’avais sous les yeux. Je dus être guidé par radio (mais je n’en ai pas le souvenir) car nous nous sommes présentés au bon endroit et le Sergent Doneys a fait un excellent atterrissage dans des conditions difficiles car l’espace laissé par les rangées d’arbres et le réseau de fils ((de téléphone?...) ne devait pas dépasser le diamètre du rotor.
Nous sommes restés un certain temps car il y avait six blessés à embarquer et je me rappelle avoir vu passer devant le nez de l’hélicoptère un brancard avec un pauvre soldat particulièrement ensanglanté.
Je fus prévenu que les Français étaient accrochés par les Tunisiens et que ça tirait un peu partout. Je décidai donc de quitter la ville à très basse altitude et je me rappelle avoir survolé, à une dizaine de mètres de hauteur, une route dans le fossé droit de laquelle se terraient des parachutistes dont je pouvais voir le regard. 
Puis nous prîmes de l’altitude afin d’éviter des tirs de D.C.A. pour rejoindre l’Arsenal et y déposer les blessés.
Le vol, y compris le retour à la base, dura une heure.
La nuit est tombée et il faut repartir avec le Sgt Strainchamps pour une EVASAN de trois blessés en ville, cette fois 
 la DCA nous accueille et nous sommes entourés de balles traçantes, obligation de prendre de l'altitude pour rejoindre l'Arsenal via Menzel - Djemil, il nous faudra plus d'une heure de vol pour cette expédition.

Récit de Bernard Pasquet  Photographies: Serge Strainchamps, 2/3 RPIMa, Internet  

 

L'autre "Pirate" n° 549 du DIH de la 23ème Escadre d'Hélicoptères

Cessna L-19E du GALAT 3

Photographies: Pierre Tabart  674ème CRALAT

 

Vol de liaison Bizerte - La Réghaïa du 30 Août 1961 

 CdB : Cne Robin, 8 passagers.

          Je marmonnais depuis 1/4 d’heure que nous ne devrions pas voler à cette altitude, plus haut ou plus bas mais pas à 500pieds... 

          En passant la frontière algéro - tunisienne à la hauteur de TABARKA un énorme bruit se fait entendre côté gauche du poste de pilotage (j’étais aux commandes). La vitre latérale explosée un choc violent à la joue gauche.

        J’étais blessé par balle à la lèvre inférieure et je perdais beaucoup de sang qui souillait ma carte de navigation mais j’étais parfaitement conscient.

         Après les appels de secours d’urgence nous nous sommes dirigés vers  l’hôpital de Bône où nous atterrissons 1/4 d’heure après l’impact.

            Là, je suis pris en charge par des médecins militaires très compétents qui interviennent sur une plaie de la lèvre inférieure et du menton assortie d'une fracture coronaire horizontale.

         Rapatrié le lendemain sur La Réghaïa j’ai repris mon service dès le 21 septembre.

         Par la suite le médecin-chef de l’hôpital Bégin m’a refait mes dents abîmées.

Récit de Emmanuel Froidevaux  Photographie:  Internet