aventures dans les TAAF

 

 

 

 

 

 

 

 

Le "GALLIENI"

            

                                    

 

HELIKER I

été 1963 - 1964

       Pilotes:  Lt Astaes(chef de détachement)

SLt Jean Marescot, Adj Guillaume.

       Mécaniciens:  Adj Bondet,

Sgt Pelletier, Sgt Lacayrouse.

   "Alouette II" n°... et n°...

 

Accident d'hélicoptère soviétique

 

Port aux Français : Le Chalutier "57" avec un des MI-1 sur le pont arrière

 

Entre le 20 et 25 janvier 1963, une flottille soviétique, composée d’un navire-usine, d’un chalutier et de bateaux chasseurs, était venue relâcher à Port-aux-Français, sur l’île de Kerguelen, Base assurant la souveraineté de la France dans ces lieux : les Terres Australes et Antarctiques Françaises (les TAAF). Deux hélicoptères tricycle avant, équipés de flotteurs latéraux, Type MIL MI-1 (3 à 4 places) étaient embarqués, destinés au repérage des baleines.
 
Lors de leur visite de courtoisie et conformément à la législation maritime internationale, demande d’autorisation de naviguer dans les eaux territoriales, des "officiels Soviétiques" furent débarqués par hélicoptère et reçus par les autorités françaises (Jacques Mercier, Chef de district Ker- 63 et René Bost, Chef scientifique). Les visites étant si peu fréquentes, la colonie française organisa une réception en leur honneur. L’équipage soviétique y fut convié.
Arrivée de l’hélicoptère sur la base de Port aux Français

 

Fin 1962, pour la première fois aux Kerguelen, l’armée de l’Air avait mis à la disposition des TAAF la mission HELIKER pour la durée de la campagne d’été austral, de décembre à mars, composée de deux hélicoptères Alouette II, avec 3 pilotes et 3 mécaniciens.
Les deux équipages, russe et français sympathisèrent et, sans traducteur officiel, on vanta les qualités de sa machine respective, le soviétique MIL MI 1 et de l’Alouette II française.
L’après-midi, la visite d’une colonie d’éléphants de mer et de la spectaculaire rockerie de manchots royaux de cap Ratmanoff, à 30 kilomètres à l’est-nord-est de la base, fut improvisée.
Deux hélicoptères, le MI 1, avec à son bord René Bost, et une Alouette II, décollèrent ensemble de Port aux Français vers ledit cap.
L'appareil français montrant sa supériorité évolutive, l'appareil russe, avec ses flottabilités, avait des difficultés à suivre (selon le récit rapporté par R. Bost, seul Français à bord. À l’arrivée sur la plage, les pilotes accentuèrent leur quick-stop pour atterrir et … impressionner le concurrent. L’hélicoptère soviétique fit un atterrissage un peu acrobatique (toujours selon le témoignage direct de R. Bost), sa roue avant se planta dans la vase, cachée par l'acaena (ou acéna). Ceci eut pour effet de faire basculer l'appareil vers l’avant. Une pale du MI 1 heurta le sol. L’appareil se reposa assez durement.

Aucun blessé ne fut à déplorer à bord. Mais le MI-1 était irréparable.


Le second hélicoptère de la flottille fut dépêché avec une autorité soviétique (commissaire politique ?) à son bord.
Constatant les dégâts, non réparables rapidement, il prit la décision de mettre le feu à l’épave. Les Soviétiques rejoignirent leur navire avec ce deuxième hélicoptère.
Le second MI-1 à Port aux Français

 

Le lendemain de l’accident, les autorités de la base demandèrent aux hélicoptères français d’aller sur les lieux de l’accident.
 
Le feu avait été allumé de l’intérieur de l’habitacle. Les instruments de bord et le matériel radio avaient brûlé. Les souvenirs furent peu nombreux
 
Reste de l'épave en 1965

Récit de Gilbert Aubrée

Avec le concours de Pierre COUESNON, Président de l’AMAEPF
D’après les témoignages de :
Jacques BALLAY- Météo, Jacques BITTERLY – Magnétisme,
Lionnel MAUGIS - TP, Bernard MORET- Éleveur, Jacques NOUGIER- Géologie,
Hervé PONCHELET- Radar vent, Marégraphe.

 

 

HELIKER VII

été 1969 - 1970

Pilotes:  Jean-Paul Dumont (chef de détachement), Lambert, Seguin.

Mécaniciens:   Ciotta, J.L. Foures, Patrice Legrand, Michel Mongin.

"Alouette 2"  n° 332 et n° 336

 

Un coup de vent sur l'île de l'Est

 

 

 

1969, le 20 février je décolle du "GALLIENI" pour rechercher un site favorable à l'implantation d'un campement. Ce sera la Baie du Naufrage. J'y débarquerai 59 passagers et 7,5 t de matériaux divers, Lambert et Seguin en transportant certainement autant. Une cabane de chantier assemblée entre deux tranchées creusées et emplies de béton dans lequel se noyaient de gros crochets métalliques d'où des câbles d'acier fixaient notre seul abri en dur. Le personnel restant sur l'île se voyait attribuer une petite tente pour deux. Avec Seguin, nous plantâmes la nôtre à proximité de ce lieu de vie sur une plaque d'acaena après en avoir ôté les caillasses inhospitalières.

Monsieur de Corbiac, ancien colonel du service géographique des armées responsable IGN de la cartographie de nos archipels antarctiques, me laissait 500kg de théodolites, planchettes et autres matériels ainsi qu'un plan des relevés nécessaires à la réalisation de la carte de l'île. Comme je faisais remarquer que ce n'était pas ma spécialité,< tout officier français est capable de dresser une carte >. Et l'équipe hélico de déjà baptiser les cols (col Claudine, Argent, Marin, Inmaillard …).

Une fois le "GALLIENI" disparu à l'horizon, la vie sur l'île se réparti entre son étude géologique ( Monsieur le professeur Nougier dit Nounou, un ami, nous explorions ensemble les archipels, en 1964 nous découvrîmes les fumeroles des Kerguelen et c'est Nounou qui me permit de donner le prénom de ma fille à une presqu'île "Isabelle" ). Le carottage, destiné à la datation par l'orientation magnétique des roches (un grand Gallois, américain de fraîche date), la recherche d'insectes ( Monsieur le professeur P. Dreux), enfin 16 personnages rattachés à l'île de la Possession par une radio, le train train quoi.

Vers 03h00 dans la nuit du 25 au 26 février une très forte explosion provenant du col, point haut de la vallée, et le flottement des toiles de notre tente firent que je demandais à Seguin de voir ce qui se passait. Une fois sorti il me cria < au poste d'abandon >. La toile externe déchirée sur toute sa longueur, tant bien que mal j'enfilais mon pantalon et c'est sous les gifles de la toile interne que le mât de tête se rompit pendant que je cherchais à endosser mon anorak. 

 
 

 

Sortir d'une tente qu'un ouragan enroule autour de vous n'est pas une mince affaire, le mât à mes pieds se brisa alors que je cherchais à le coucher et il fallut l'aide de Seguin pour m'extraire de ces toiles. Seize personnes dans une cabane métallique de 5mx4m laissent peu de place, la tôle du fronton au-dessus de la porte dut être étayée pour résister à un vent moyen de 150 kts avec des rafales de plus de 200 kts. Armés d'une lampe de poche nous sortîmes repérer les dégâts : L'alouette n°332 couchée sur sa gauche dressait vers le ciel une pale qui battait au vent entre deux pales de la 336.
 
 
Le courage de mes mécaniciens pour, de nuit par un temps pareil, démonter cette pale et la coucher au sol sans endommager celles de l'Alouette n°336 qui à part des éléments de sa bulle éclatés semblait avoir peu souffert.

Avec un appareil, seul moyen de joindre le bateau, nous ne pouvions prendre le risque de jouer les naufragés et nos vols furent réduits à quelques transports de personnels et matériels sur l'île.

 

 
Aussi dans la cabane, à l'aise comme des sardines dans leur boîte, les blagues ne manquaient pas. Une fin de repas, Nounou sorti une bouteille de cognac breuvage qui attira des remarques du professeur qui nous dit s'y connaître en cognac. < ce co.co. Cognac ne vvaut rrien >. Quelques minutes plus tard Nounou sorti une bouteille de rhum et là, notre professeur < alors ça c'est un bon cognac >. Il est vrai que pour avoir donné son nom à une mouche sans aile...

Nous apprenons par notre radio que le M/S "GALLIENI" fait route vers nous, le morale remonte, d'autan que le tonneau de vin après avoir roulé vers la mer est resté bloqué dans le ruisseau où nous puisons l'eau douce. Si dans les naufrages les rescapés furent souvent sauvés grâce à la bible retrouvée, nous avions une barrique d'Ouzou...

 

 

 

Le 1er mars dans la nuit le "GALLIENI" se signale en route vers nous et estime être en vue de l'île de l'Est pour 07h00, à 05h00 je décolle avec mon chef mécano qui une fois sur le bateau s'engouffre dans les cales afin d'en extraire et acheminer vers la ZP le matériel et les rechanges nécessaires à la remise en état de vol de notre bel oiseau blessé. Après avoir transporté 2,5 t en sling, c'est 22 passagers que je déposerai à terre. Tout le monde voulait voir les dégâts. 

La veille grâce à un long cordage que le vent avait épargné, tout le personnel sur l'île avait, à la force des bras, redressé l'Alouette sur ses patins, les uns tirant, les autres retenant. Notre Gallois n'avait que ces mots à la bouche < no possible ...no possible > américain même de fraîche date, il ne pouvait croire ce qu'il voyait. De merveilleux mécaniciens changer la tête rotor, les pales, avec pour seul moyen de réglage la comparaison des angles d'incidence des pales déposées et la longueur des biellettes de commande de pas qui seront modifiées d'après l'incidence des nouvelles pales.

Difficile à croire, lorsque vers midi après quelques essais turbine je quittais l'île pour le "GALLIENI", niveau de vibrations tout à fait correct, cet appareil avec son arceau de porte gauche tordu et son plan fixe enfoncé volait bien. Presque à mi-parcours au dessus de l'océan s'alluma la lampe pression d'huile de la boîte de transmission principale. J'ôtais le cache rouge sorti l'ampoule et la jetais dans l'océan, cache remis en place, plus rien ne s'opposait à ce qu'avec mon chef mécano nous allions prendre un bon repas dans la salle à manger du bateau, mais avant pour que Seguin puisse se poser sur le "GALLIENI" il fallait replier les pales, pousser l'appareil hors de l'aire de poser. C'est reposant sur un patin et encordée contre une coursive que je laissais cette courageuse amie.

Débordant d'énergie, le S/C Ciotta put grâce au courage et au professionnalisme des Sergents : Jean-Louis Foures, Patrice Legrand et Michel Mongin, remettre l'Alouette N°332 en état de rejoindre le M/S "GALLIENI".

 

Quelle belle équipe j'ai eu l'honneur et le plaisir de commander !

PS: Cette mésaventure nous a valu des Félicitations officielles... (CLIC)

Récit de Jean-Paul Dumont 

 

 

HELIKER VIII

été 1970 - 1971

  Pilotes : Verhaegue (Chef de détachement), Fourès, Metzger.

  Mécaniciens : Quillien, Bordonnat, Vincent, Mongin.

"Alouette 2"  n° 341 et n° 343

Naviguant sur la route des îles Kerguelen, entre les "quarantièmes Rugissants et les cinquantièmes Hurlants", je revois encore des paquets de mer gigantesques, monstrueux, se ruer sur nous. D'une hauteur supérieure au bateau, les énormes déferlantes se brisent sur le pont en détonant comme des coups de canon; elles submergent et balayent tout sur leur passage, inondant le matériel de servitude qui, arrimé fort heureusement, fait corps avec l'ensemble. Par quel miracle l'étrave arrive-t-elle à se sortir de cette eau bouillonnante pour pointer dans le ciel ? - Comme un nageur, elle reprend peut-être sa respiration ! - Car, à nouveau, elle plonge avec force dans une explosion d'écume, au milieu du bruît assourdissant du moteur qui s'emballe, puis s'étouffe 1'instant d'après. Ainsi, les coups de boutoir répétitifs font que le bateau craque de toute part et avance par saccades, tel un vieux tortillard cahotant à travers la montagne. Simultanément, les plaintes lugubres du vent en furie se déchirant sur les filins, et le tintement monotone et sinistre des manilles  frappant la mature métallique,  n'arrangent en rien notre moral !
Les mouvements incessants avec l'odeur particulière d'une mer en colère soulèvent l'estomac; cela dure des heures et des heures... Sur les rayonnages d'une bibliothèque, les livres ne cessent de basculer d'un côté sur l'autre. A chaque hublot, les rideaux en grosse toile rouge se balancent au même rythme. Derrière les vitres rondes, le ciel noir chavire pour laisser place aux vagues grises tumultueuses; puis, à nouveau, le ciel noir réapparaît et ainsi de suite. Au moment des repas, seuls les gens bien amarinés viennent à table. Mais ces jours-là, personne n'a le cœur à rire, l'appétit ne va pas fort. Les places se libèrent vite; finalement, tout le monde préfère aller se coucher...


Une nuit, en pleine tempête, le Chef de Quart réveille en sursaut le groupe des aviateurs. Le système, qui maintient les pales repliées de l'hélicoptère embarqué, menace de s'arracher. Nous sommes sept à nous habiller, tant bien que mal, à la hâte. Le vent, le froid, la pluie qui cingle le visage, ont vite fait de remettre les idées en place. Nous avançons avec peine, courbés en deux dans le noir, en cramponnant le bastingage. L'équilibre est instable, le bateau bouge dans tous les sens. Lors de la réparation, le mécanicien ne peut se tenir seul, debout, sans risquer la chute; toute l'équipe se serre en demi-cercle autour de lui, le coinçant contre le fuselage; un aide l'éclaire d'un minuscule faisceau de lampe torche. Les corps arc-boutés font obstacle à la violence du vent; les mains agrippent fermement l'appareil et les vêtements des autres pour éviter d'être emportés à la mer. Bien vite, les yeux se brouillent de larmes dues au froid, et de gouttes de pluie. Les minutes paraissent interminables en de pareilles circonstances, pourtant, il faut tenir bon. De retour dans la cabine, le sommeil a disparu; mais, la tiédeur du lit, la fatigue, le bercement régulier et le ronronnement des machines permettent de se rendormir assez vite.


Une autre fois, en vue des îles Crozet, il est décidé d'amener le courrier par hélicoptère avant la tombée de la nuit. - Le courrier est "sacré" dans les coins perdus du Globe; surtout ici, où les gens n'ont droit qu'à un message de cinquante mots par semaine avec un membre de leur famille. Les lettres, même si elles datent de deux ou trois mois, ont une valeur inestimable - Dès le décollage du pont d'envol (équipage: Metzger, Vincent), la pluie fait son apparition. Elle dessine une multitude de ronds sur la mer grise; le ciel s'assombrit vite. Bientôt, le bruit créé par le survol des installations à terre rameute les vingt-deux hivernants, comprenant l'arrivée imminente de la relève. L'accueil est chaleureux, enthousiaste, avec des embrassades humides et des grandes tapes dans le dos. Toutefois, on ne s'attarde guère, la nuit est là; un autre équipage reviendra tôt demain, en commençant le déchargement de la cargaison. Le retour s'effectue dans le noir vers le navire ancré au large, éclairé de mille feux, là-bas. Des bourrasques secouent notre machine. Je sens le pilote nerveux, car l'approche est délicate. De plus, la brillance de chaque lampe du bateau est multipliée par autant de gouttelettes d'eau qui courent sur notre pare-brise. L'effet est superbe, mais l'éblouissement rend impossible le pilotage de précision. Nous demandons l'extinction totale des feux; le Commandant rechigne, craignant un abordage quelconque. Le temps de la décision, nous tournons autour du navire. Les mers sont plutôt désertes par ici. J'essaie de calmer le pilote qui hurle dans le micro. La plate-forme arrière, sur laquelle on doit se poser, monte et descend sans cesse au gré de la houle, en mouvements circulaires continus. Je crains un bain forcé dans cette eau glacée; ce serait problématique pour notre survie. Finalement, nous appontons un peu durement sur le bateau tous feux éteints, grâce à la lueur de notre phare.
Des 502 appontages effectués, il fut l'un de mes plus mouvementés... Ces moments forts sont encore très vivaces; les images défilent d'une rare netteté et resteront toujours gravées dans ma mémoire.


Sous de telles latitudes, l'océan et le ciel sont souvent capricieux; au cours de ce voyage, nous avons essuyé une dizaine de cyclones en quatre mois, avec, par trois fois, des rafales de vent dépassant les   300 km/h !...
Mais il arrive qu'un rayon de soleil allume tout à coup un gigantesque arc-en-ciel. Les couleurs irisées ressortent alors magnifiquement sur le fond noir des nuages. Le bateau blanc, un peu jauni par la rouille, danse ragaillardi sous cette arche céleste, au milieu d'une eau grise aux reflets verts surmontés d'écume. Les grands oiseaux marins reviennent en planant, signe d'une accalmie. Tout le monde soupire, en pensant que la chance nous a souri une fois de plus.

15.01.71.     Alouette n°343     Pilote P. Fourès

.. 02.71.   plage de Crozet    "on n'est pas manchots..."

.. appontage sur le bateau vie, le "GALLIENI"

fin janvier 1971 ... départ vers Heard, Australie.

... amarrage de l'Alouette II sur la DZ du GALLIENI

Port aux Français ... déstockage de la 343, au fond le bateau vie "GALLIENI"

... survol de la calotte glacière au centre des Kerguelen

Récit de Claude Vincent (extrait de son livre: "Planer, mon rêve!")Photographies de Claude Vincent et TAAF 

 

 

HELIKER XII

été 1974 - 1975

      Pilotes : Lt Manoury (chef de détachement),       Slt Millet, Adj Siffert.

Mécaniciens : Sgc Gentil, Pélican, Peyre,  Szczepanski.

"Alouette 2"  n° 341 et n° 343

 
Lors de cette campagne KER75 deux missions bien différentes vont se dérouler.
 

Programme franco-soviétique ARAKS (ARtificial Aurora between Kerguelen and Sogra)

Le 26 janvier 1975, deux fusées américaines ARCAS seront tirées suivies d'une fusée française Eridan.
Lanceurs des fusées ARCAS

Ce programme permettra l'observation de phénomènes complexes prenant naissance dans la magnétosphère.

 Pour établir la conjugaison magnétique, on cherche à créer artificiellement une aurore en injectant des électrons en un point de la haute atmosphère et en observant à l'autre extrémité de la ligne de force le phénomène auroral conjugué ainsi déclenché.

Fenêtre de tir très courte, 15 minutes, conditions : jour à Kerguelen et nuit à Sogra- Oblast d’Arkhangelsk - URSS.

Les phénomènes auroraux associés ont effectivement été observés dans la région d'Arkhangelsk.

 Ces expériences conduites en collaboration avec des équipes américaines et soviétiques ont été coordonnées et dirigées avec succès par Bernard Morlet.

 Pour en savoir plus voir la page dédiée: AMAEPF

Fusée française "Eridan" sur son pas de tir
 

Accident du 4 mars 1975 au Cap Ratmanoff

 
Le navire "SAS Protea", bâtiment hydrographique de la Marine sud-africaine, relâche à Port aux Français. Visite de courtoisie et demande d’autorisation de navigation dans les eaux territoriales françaises. Par ailleurs, une équipe d’alpinistes sud-africains va tenter d’arriver au sommet du mont Ross quelques jours après la première d’une équipe d’alpinistes français.

Effectivement, le mont Ross n'a été gravi pour la première fois qu'en 1975, devenant ainsi le dernier sommet français à avoir été vaincu.

 La première ascension des 1850 m de ce volcan est réalisée le après 12 jours de lutte contre les éléments, froid intense et vents violents, par les alpinistes français Jean Afanassieff et Patrick Cordier,

suivis le par trois autres alpinistes de leur expédition, Patrice Bodin, Denis Ducroz et Georges Polian.

 

 

 

Photos Jean Millet

Une demande d’autorisation de survol de l’île est également établie pour l’hélicoptère sud-africain, un Westland “Wasp” qui approchera les hommes et le matériel du camp de base du mont Ross.
Westland “Wasp” de la S.A.N. au Cap
Le 4 mars 1975, pendant que l’équipe d’alpinistes sud-africains tentait, sans succès, de faire le sommet du mont Ross, quelques membres de l’équipage du navire découvraient la "manchotière" (royale) de cap Ratmanoff.

 L’hélicoptère sud-africain suivait une ALlI, pilotée par Jean Millet, pour un poser à proximité de la manchotière. Les occupants du "Wasp", parmi lesquels Daniel Manoury, ont mis pied à terre, mais le médecin major du bord (South African Navy) est passé par l’arrière.                                                       Il s’est tué dans le rotor anticouple.

 Équipé d’un train quadricycle, le pilote de l’hélicoptère ne souhaitait pas couper sur place, risques d’enfoncement dans les souilles*. Mais cet accident (rotor A/C endommagé) l’a contraint à baisser le collectif et stopper la turbine, ce qui a provoqué l’enlisement et d’autres dégâts.

Photo Daniel Manoury, peu après l’accident, au fond, les manchots arrivent.
 

Le dépannage, compliqué par une tempête, la nuit suivante, a pris 3 ou 4 jours (avec l’aide des mécaniciens HELIKER).

*Flaques de boue profondes où se vautrent les éléphants de mer

Témoignages de Daniel Manoury et Jean Millet recueillis par Gilbert Aubrée

 
 

Clic gauche sur la photo pour agrandir.

 

 

 
Le " MARION-DUFRESNE I "

 

HELIKER XIX

été 1982 - 1983

33ème mission Kerguelen

Pilotes:  Jean-François Germain (chef de détachement), François Borie

Mécaniciens:   Jean Borotra, Pons, Jacques Sentenac, Sébastien Pileri

"Alouette 2"  n° 346 et n° ...

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Tonte

 Une des multiples îles de l’archipel des Kerguelen, l’île Longue, est réservée à l’élevage de moutons. Là vivent à peu prés 350 ovins en totale liberté. L’herbe est grasse et le rude climat hivernal ne les affecte pas trop. Lors de l’introduction, ces conditions climatiques ont été prises en compte pour le choix de la race. Un seul prédateur sur ces terres perdues, l’homme, qui vient de temps en temps prélever quelques têtes pour améliorer son quotidien. Tous les ans il faut les tondre pour enlever leur énorme toison qui les gène et empêche le bélier d’accomplir son travail. Quand les femelles ont mis bas et que les agneaux sont assez vigoureux pour suivre leur mère, toute la mission débarque à l’aube pour rabattre ce bétail dans des parcs de tonte.

 Pas facile de rassembler ce petit monde. L’île, légèrement montagneuse, fait 13 kilomètres de long. Elle est coupée en deux par une clôture et chaque année les troupeaux sont changés de côté pour reposer les pâturages. Et le rodéo commence. Tous en ligne et en avant. Facile si l’on est sur la plage, plus sportif s’il faut escalader les collines. Au fil des kilomètres les agneaux les plus faibles s’épuisent et, tel le pasteur de la crèche, il faut les porter. La fin du périple avec deux de ces charmantes bêtes sur le dos m’a semblé un poil long et c’est avec bonheur que j’ai vu se profiler les enclos. Tout s’est bien passé jusqu’à cinquante mètres du parc. Entre une clôture de barbelés et quelques hommes trop espacés la brebis de tête a choisi.

Brusque demi-tour et une grosse partie du troupeau a suivi. "Bis repetita placent", il a fallu s’y recoller. Fort de cette expérience peu concluante nous avons employé les grands moyens et l’AL2 s’est révélée formidable en chien de berger. Nous sommes resté à six pendant une bonne semaine pour tondre le cheptel et castrer à tout va. Lever à l’aube. Repas rapide à midi, fin du travail au coucher du soleil vers dix huit heure. Un des mécano de l’équipe cuisinait à merveille. Affamés par le grand air et le travail physique, ses plats étaient pour nous de véritables délices. Nous étions logés dans une cabane en bois. Le confort était sommaire mais l’ambiance chaleureuse et le paysage à couper le souffle.

On se rappelle toujours la première fois. Moi c’était une brebis et je ne savais pas trop comment m’y prendre…. Elle dans la main gauche, la tondeuse dans la droite.
Avant de clore ce chapitre, technique pour castrer un bélier, ça peut être utile dans la vie. Prendre un bon gros bélier avec des cornes bien puissantes. Se mettre à deux et coordonner les mouvements. Se positionner d’un côté de la bête, attraper fermement les deux pattes opposées et tirer avec force. Dés que l’animal est à terre le deuxième bipède lui saute dessus pour l’immobiliser et lui passer les pattes de devant derrière les cornes. L’asseoir sur son derrière, bien faire descendre ses testicules au fond des bourses puis écraser la veine et le canal séminal avec des pinces autobloquantes. Si l’on fait bien attention de ne pas pincer...

 les testicules, ce n’est absolument pas douloureux. Les béliers sont castrés, non par plaisir bien sur, mais pour éviter la consanguinité. Tous les trois ans, deux nouveaux mâles sont amenés de France.

Récit de Jean-François Germain Photographies Internet TAAF

 

Vol avec l'Administrateur des Terres Australes

 

Le Vice Amiral Claude Pieri (4 étoiles...), a commandé la flotte de sous-marins nucléaires.

En deuxième section, il avait été nommé Administrateur supérieur des Terres Australes et Antarctique françaises. Prenant juste ses fonctions, il va faire le tour de son nouveau territoire.

 Nous passerons donc deux mois ensemble. Connaissant quelqu’un qui avait servi sous ses ordres, je me suis donc renseigné pour savoir à qui j’allais avoir à faire. Homme rigoureux, exigeant, pas facile, mais juste. C’est donc avec un peu d’appréhension que j’ai fait sa connaissance mais il s’est révélé être un homme imposant mais agréable.

Préférant être cent mètres sous l’eau que cent mètres au-dessus du sol, je le sentais un peu mal à l’aise lorsque nous volions. Parfois, quand l’air était loin d’être calme j’accentuais les turbulences en disant "houlà la..." et sa façon de se raccrocher au siège me vengeait des petites piques et asticotages qu’il avait envers le seul gonfleur d’hélice qui partageait sa table.

 

Un matin, vol vers Entrecasteaux. Trois à bord; lui, mon mécano Pileri et moi. Étant tous les deux originaires de l’île de beauté, ils se mettent à parler corse.

Au bout d’un moment, je baisse le pas et me mets en autorotation.

Fauteuil attrapé et question angoissée de l’Amiral qui me demande  ce qui se passe, je lui répond:

" C’est l’hélicoptère de la République qui ne comprend pas ce qui se dit en son bord et qui réagit "

A peine sorti cela, je me demande soudain si je n’ai pas poussé le bouchon un peu loin...

 Petit silence puis, avec le sourire, l’amiral dit au mécano:

"Le pinzutu se vexe. Bon,on va reprendre la langue de la République"

(NB: pinzutu signifie pointu, désigne aussi le Français: c'est un sobriquet.) 

Récit de Jean-François Germain

 
                              Jean Borotra,              Jean-François Germain

 

Bactéries

Depuis trois jours le responsable du laboratoire de biologie s’agite. Il est grand temps d’aller chercher des bactéries aérobies au seul endroit où l’on en trouve, prés d’un lac, de l’autre coté de l’île dans le Val Studer.

Pas de chance, la tempête souffle empêchant tout décollage. Enfin le vent se calme un peu. Pour l’avenir de la science, je vais faire un gros effort. Dés le décollage le vent nous secoue en tout sens. Les rabattants sont nombreux et violents. Le plafond bas et la pluie violente diminuent la visibilité. J’ai le sentiment d’être une bille dans un flipper. Nous arrivons enfin. Une fois posé, impossible d’arrêter le moteur. Le vent est si fort qu’il y a risque de coupure de la queue par une pale lors de l’arrêt. Les risées arrivent sur le lac avant qu’elles ne frappent violemment l’hélicoptère qui recule à chaque coup de butoir. Le scientifique est descendu. Il sort de sa poche un pot de yaourt, une petite cuillère, creuse un minuscule trou dans le sol et ramasse un peu de terre qu’il met au fond de son pot.

  Nous avons risqué notre vie pour un gramme de sable, mais l’élevage de bactéries est sauvé. La recherche demande un investissement total…

Récit de Jean-François Germain Photographies Internet TAAF

 

... toujours dans les parages de Port aux français, en décembre 1982...

Des chercheurs et des hommes...

... Un bon chercheur est observateur. Il était bon, donc avait les sens en éveil...

Lors des différentes rotations sur le "MARION DUFRESNE", il était toujours là à regarder l'Alouette II se poser. Après le repas du soir, il me demande pourquoi j'arrête toujours mon rotor avec une pale dans l'axe...

-"Parce que c'est la plus longue", lui dis-je pour plaisanter ...

 Contrairement  à mon attente, satisfait de ma réponse, il me souhaite le bonsoir et va se coucher. Le lendemain, à peine assis pour le petit déjeuner, il me saute dessus :

" J'ai bien réfléchi cette nuit. Si une pale est plus longue que les autres, comment l'hélico peut-il voler ?"...

"Des chercheurs qui cherchent on en trouve, des chercheurs qui trouvent, on en cherche" ...

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Récit de Jean-François Germain Photographies TAAF

 

 

Surcharge

Entrecastaux, Nouvelle Amsterdam. Mille cinq cent kilomètres des îles Kerguelen.

Tiens, il fait beau mais, comme c’est original, il y a … du vent.

 

J’ai fait deux rotations pour amener du matériel et trois passagers. La cabane est au pied d’une grande falaise. Plus bas gronde la mer et une petite colline d’une vingtaine de mètres nous met à l’abri de la brise. Dans les herbes, une "manchotière" de gorfous sauteurs, petits manchots aux aigrettes jaunes sur le bec.Dans la cabane quelques instruments de mesures scientifiques et plusieurs pièges à mouches. L’île est surpeuplée de vache aussi amorphes que maigres. Il y a déjà longtemps un fermier a voulu faire de l’élevage sur ce bout de caillou perdu, mais l’affaire ne fut pas viable. Le fermier est parti, le cheptel est resté.

La mission vivant sur cette île fait parfois son marché avec une carabine gros gibier et une dépanneuse en guise de caddy. Ils choisissent une jeune bête. Coup de feu, accrochage des cornes au bras de la dépanneuse, éviscération du taurillon et direction les frigos. Qui dit vaches dit mouches. Il y en a des milliers. Bien noires et grasses, elles règnent en maître sur ce minuscule bout de France. Les pièges sont simples. Un peu d’eau au fond d’une bouteille. Deux jours plus tard elle est pleine jusqu’au goulot de mouches mortes.
Il faut maintenant regagner la base vie. Ca va être dur. Quatre personnes, treize gorfous, prélevés sur le site pour étude, du matériel et assez de kérosène pour la fin de la mission. Les rabattants peuvent être dangereux. Zone de poser minuscule bordée de roseaux. Je monte à la verticale jusqu’à cinq ou six mètres du sol et pousse le manche pour prendre de la vitesse. Pris dans un rabattant et malgré toute la puissance disponible, nous descendons inexorablement vers le sol. L’hélico touche un peu dur mais les patins bien à plat. Le rotor fauche quelques roseaux. Mon mécano est blanc comme un linge. Je n’ai pas eu le temps d’avoir peur, trop occupé à limiter la casse. En fait, tout est OK. Le rotor de queue, toujours sur la zone de poser n’a pas souffert.

En fin de compte cet atterrissage involontaire n’a rien abîmé. Tout le monde descend. Vidange d’une cinquantaine de litres de kérosène pour s’alléger au maximum. Je me repositionne sur la DZ et au lieu de partir face à la colline, je plonge directement vers la mer en souhaitant de ça passe. Moment d’angoisse, çà vibre, bouge, secoue, mais c’est passé. Au poser, un passager m’offre un porte-clefs en me remerciant de ne pas l’avoir tué. C'est son dernier jour sur l’île. A son arrivée, étant grutier, il avait accompagné sa grosse pelle mécanique sur la portière (gros radeau servant à débarquer le matériel quand le bateau ne peut se mettre à quai) Pendant le trajet, la mer étant forte, l’engin est tombé et lui avec. Il savait nager, pas la pelle. Elle est encore par cent mètres de fond. Comme il m’a dit autour d’un verre de pur malt : « Le premier et le dernier jour ont été un peu animés. Le reste du séjour a été paisible »

Récit de Jean-François Germain Photographies Internet TAAF

 

Les oubliés de Saint Paul

Le vent est faible, le ciel est beau. L’île de saint Paul s’approche lentement, majestueuse dans son écrin de bleu. Peu étendue, elle culmine à une cinquantaine de mètres au-dessus de l’eau. C’est un cratère volcanique dont un pan effondré a laissé pénétrer l’océan, ouvrant une passe peu profonde.
Pendant que la chaloupe est mise à l’eau nous faisons quelques photos avec l’hélico, puis poser sur le seul bout de terre plat à l’intérieur de cette magnifique couronne. Ce lieu est chargé d’histoire. La richesse en langouste de ses eaux a depuis longtemps éveillé la convoitise des hommes.

Avant la première guerre mondiale, une usine de mise en conserve a été crée en ces lieux. Au bout de dix huit mois l’équipe est relevée et seulement huit personnes restent sur place pour assurer l’entretien. Ils y sont restés presque trois ans, le bateau devant amener la relève a eu de sérieuses avaries, la société à fait faillite et la première guerre mondiale n’a pas arrangé les choses. Une petite Marie est née amenant espoir et joie à ce groupe abandonné. Puis le scorbut a fait son apparition, décimant la petite communauté. Marie est morte alors qu’elle n’avait que trois mois. Seul deux adultes survécurent. Un très beau livre raconte leur aventure. Les oubliés de saint Paul ont payé un lourd tribut à la solitude et à l’éloignement de ces lieux.

L’océan, comme la houle, donne et reprend.
Recueillement sur les tombes. Seule une petite croix mise à mal par la tempête signale l’endroit, dernière demeure idéale pour romantique solitaire. Le tour du propriétaire est vite fait. Les fondations de l’usine sont à peine visibles. Reste un tas informe et rouillé de vielles boites de conserve. La nature reprend vite ses droits, futilité des chercheurs d’éternité…

De nos jours, un chalutier basé à la Réunion vient y séjourner trois mois par an et ramène un nombre incalculable de tonnes de langouste. Pour améliorer notre ordinaire, le reste de l’équipe hélico jette un casier. Une heure plus tard, il y avait cent dix langoustes à l’intérieur. Petites, mais excellentes, elles sont très recherchées.

Je joue avec un bébé otarie. Il est soyeux et malin comme un jeune chat.  Sa mère me surveille du coin de l’œil mais mes gestes sont 

  doux et il pousse des cris de plaisir. Le temps passe vite. La chaloupe a regagné le "MARION".
  L’ancre se lève, le bateau appareille. Il faut partir. Visite pré-vol, mise en route. Le démarreur tourne mais la turbine refuse obstinément de s’allumer. J’essaie de contacter le "MARION" par radio mais le cratère retient les ondes. Le bateau s’éloigne. Pendant que le mécano s’active, je le regarde partir. C’est fou comme il diminue vite sur l’horizon. Ce n’est plus qu’un point dans la pénombre quand la panne est réparée. Merci monsieur Sentenac pour ta compétence. Le rotor tourne... 

Adieu à ce bout de France superbe. Nous aussi nous avons failli être les oubliés de Saint Paul.

Maintenant, cette île est devenue une réserve biologique.
Seuls les scientifiques ont rarement le droit d’y débarquer en prenant de strictes mesures sanitaires pour ne pas transmettre la grippe aux mouches afin que leurs toux ne perturbent pas les coïts aviaires.

 Je plaisante, bien sur. En écologie, l’équilibre est dur à trouver…

Récit de Jean-François Germain Photographies Internet TAAF

 

 

Ravitaillement

 

Il n’y a pas de port à Crozet. Le bateau s’ancre dans la baie et les marchandises sont amenées sur la plage à l’aide de portières (grands radeaux) tirées par une chaloupe. Il faut une mer calme pour réussir l’opération, et nous avons attendu deux jours avant qu’elle ne le soit. 26,5 tonnes de matériel nécessaire à la vie du camp sont enfin déposées sur la plage. La base vie est sur une colline qui domine la mer. Avant, pour monter tout ce chargement, un téléphérique existait, mais sa vétusté, ses pannes fréquentes et le manque chronique de pièces de rechanges ont poussé un ancien chef de district à le faire dynamiter pour obliger les TAAF à en faire bâtir un neuf ou à construire une route. Après quelques années d’études, la route était en route, mais non encore utilisable. C’est donc avec la bonne vielle AL2 qu’il a fallu monter tout cela : ça a pris 6h15 de vol pour déposer ce matériel sur la petite place de la zone vie ainsi qu’à divers endroits sur l’île.

 Juste le temps de manger un sandwich le midi car les journées sont courtes et le Marion Dufresne a déjà du retard sur son planning. Lors du dernier ravitaillement en kérosène sur le bateau, fatigué par de longues heures de vol intenses, j’étais en courte finale sur la zone de poser quand une vague plus forte que les autres a brusquement soulevé l’arrière du navire. Endormi par le train-train, je n’ai pas réagi assez vite et le crochet pendant sous l’hélico a tapé la rambarde sans heureusement s’y accrocher, sinon gros gros bobo. La routine tue. En aéronautique, c’est sans appel, idem dans la vie, ça prend juste plus de temps.

Pendant mes nombreuses rotations, je suis passé une centaine de fois sur la baie et j’ai eu le privilège de voir chasser les orques épaulards. Cette baie est étroite et une manchotière colonise la plage. Cinq orques attendent en ligne, un sixième se glisse le long de la côte en se faisant le plus discret possible, puis surgit brusquement entre les manchots et la plage. Affolés ceux-ci fuient vers le large où attend le reste de la bande. Cette tactique a été appliquée plusieurs fois avec toujours le même succès.

Lors d’un passage suivant, le chef de district m’a remis une photo d’une des rotations en sling. Un timbre des Terres Australes représentant l’hélico y est collé tamponné du cachet de la poste à la date des vols. A l’arrière cette dédicace : «  Même pas une seule bouteille de cassée. 26,5 tonnes de merci ». J’en ai été très touché.

 

Récit de Jean-François Germain Photographies A.H.A. , Internet TAAF

 

Départ

 

C’est le dernier voyage du commandant du "MARION DUFRESNE I" . Après douze rotations sur les Îles Kerguelen, il quitte ce bateau pour être le pacha d’un porte container. Fini pour lui les quarantièmes rugissants et les cinquantièmes hurlants. Il en a gros sur le cœur. Il aimait ces vagues hautes comme des immeubles et ces vents qui décoiffent. Il aimait aussi les escales sur ces terres désolées, il aimait surtout son vieux bateau, compagnon de tant de souvenirs. Dernière escale à Crozet. Le futur, c’est la routine d’un cargo sans passager et des mers sans tempête.

Nous sommes à terre. Le bateau est ancré dans la baie. Il faut embarquer. Soudain il me demande si, avec l’helico, on ne pourrait pas le laisser partir et le rejoindre en pleine mer.

Il n’a jamais vu son bateau appareiller et aimerait tant, pour son dernier voyage, le voir quitter le port. Pas de problème. Il laisse donc le commandement de la manœuvre à son second et, avec les gens de la mission, nous regardons cet unique lien avec la civilisation se préparer au départ. Pendant six mois l’île va vivre en autarcie. Les gens sont graves, les yeux sont humides.

 La trompe du bateau résonne d’un son grave et lugubre. Les ancres se lèvent. Personne ne parle, personne ne bouge. Le "MARION" glisse majestueusement sur l’eau puis vire derrière la baie.

 L’impression de solitude est totale. Même pendant le vol retour le malaise persiste. Nous laissons derrière nous trente personnes orphelines. Le commandant, lui, pense à son navire et les souvenirs reviennent en nombre. Il a bien du mal à expliquer la rougeur de ses yeux, peut être le vent…

 

Récit de Jean-François Germain Photographies Internet TAAF

 

Éléphant de mer

Huit heure de train dans un compartiment de première classe vide. On lit, somnole, rêve. La nuit arrive tôt, l’hiver est toujours là. Les paysages s’estompent de plus en plus, c’est presque un soulagement. La pluie tombe depuis le départ, la campagne est sale et triste. Inlassablement les gouttes font des rigoles sur la vitre. Il fait froid. La SNCF, pour résorber son trou chronique, économise sur le chauffage. Ne nous plaignons pas, ils ne sont pas en grève. Le train ralenti, la banlieue parisienne arrive. Sous le soleil c’est déjà poignant, en ce sombre crépuscule mouillé, ça étreint. J’aime Paris à deux, en août et en vacances. Je le
hais en février, une valise à la main et un sac sur l’épaule. Longs quais lugubres et blafards.

Métro, trois stations, changement, puis six autres. A mesure que l’on se rapproche de la tête de ligne, il se vide. Plus que cinq à bord, pâles, fatigués, absents. Même l’Africain du fond est triste, moi qui les ai connu si rieurs et resplendissants dans leur pays.

  La grande ville déprime. Du vol du pigeon on ne retient que la fiente.
Les motos crotte ont perdu depuis longtemps la guerre de la propreté. Les phares des voitures se reflètent sur le macadam poisseux. J’allume une gitane maïs, petite lueur amie dans cette grisaille de mornes néons.

Enfin Balard, Cité de l’Air. Drôle de nom pour drôle d’endroit. Poste de police, laissez-passer, hébergement.
Il faut payer d’avance et, comme au bordel, avec la clé, on a droit à une serviette propre et un bout de savon. J’ai l’impression d’être le héros malheureux d’un mauvais roman glauque.

 La chambre est à l’image de mon moral, petite et fanée. Vue imprenable sur le périphérique, ruban jaune et rouge qui assourdit. On dirait le sang "sidaté" d’un grand corps qui agonise. Seule note de musique, la sirène des ambulances. Vive la province et le chant des petits oiseaux. Le robinet du lavabo goutte. Vu la marque jaune laissée sur la vasque, ça ne date pas d’hier. X ème stage dans la capitale. Je ne m’y ferais jamais. Je prends une couverture dans l’armoire malade. Un magazine en tombe. C’est NewLook, hebdomadaire de charme. Un peu de jolies filles, j’en ai besoin.

Tiens, un article sur les îles Kerguelen. Mais le pilote de l’hélicoptère en train de "slinguer" un éléphant de mer, c’est moi. Huit ans déjà, c’est comme si c’était hier. Les odeurs, le vent du large, la liberté et l’amitié virile. Une seule photo et la porte de la mémoire s’ouvre.
 

Pour se protéger du vent et muer tout à leur aise, les éléphants de mer se prélassent dans des trous vaseux. Celui-là l’était trop, la bête est prisonnière. Depuis plusieurs mois elle est victime de ce cloaque et a bien perdu la moitié de son poids. Ses coups de queue nous arrosent de boue noirâtre et fétide. Pas facile de lui passer un filet sous le corps. Enfin on la sort de sa précaire situation pour la déposer sur la plage.

Éléphant vole...

Si la conception de l’abstrait lui était possible, il dirait à ses congénères :  «  Dieu existe, je l’ai rencontré »

 

 A peine posé sur le sable mouillé, tu es parti vers ton destin. Tu ne savais pas, et moi non plus, que huit ans plus tard tu me rendrais la pareille; m’évader d’une chambre sordide.


Aucune de nos actions ne se perdent...

 

Récit de Jean-François Germain Photographies Internet + TAAF

 

 

HELIKER XXX

été 1993 - 1994

Dernière mission "Kerguelen"

       Pilotes:  Yves Germain (chef de détachement)           Frédérique Cailleau

Mécaniciens:  

"Alouette 2"  n°

:

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Et la BD irrévérencieuse...

 

 
 
 

Documents collection Frédérique Cailleau

 
 

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Avec le " MARION DUFRESNE II "... ou ...

Photographies François Lepage - TAAF