juillet 1955 - octobre 1956

Stuttgart : Prise en compte du lot des 8  H-19B (avec la trace de l'insigne "US ARMY" sur le cargo du "27623" au premier plan).

Historique du H-19  "27615" (au second plan)

Historique du H-19  "27611" (au premier plan)

Historique du H-19  "27609" (au second plan)

VOIR le carnet de vol de Raymond Dupret pour la liaison Stuttgart - Aulnat 

Équipages ayant participé au convoyage aérien du 6 au 9 juillet 1955

Stuttgart  -  Lahr  -  Dijon  -  Aulnat

Les H-19 n° 27609 et 27615 en approche d'Aulnat

Les équipages de convoyage à Aulnat le 9 juillet 1955

Équipages ayant participé au convoyage aérien du 16 au 20 juillet 1955

Aulnat  -  Orange  -  Perpignan  - Barcelone  -  Valence  -  Carthagène  -  Malaga  -  Tanger  -  Fès  -  Oujda  -  Oran  -  Blida  -  Boufarik

Les services aériens correspondant au convoyage sont consignés sur le Registre Journal de l'Escadrille d'Hélicoptères Légers N° 57,               l'E.H.M. 2/57 n'étant créée que le ler août 1955 et n'ouvrant son premier Registre Journal que le 3 août 1955. 

Au total 239 heures 15 de vol, soit 30 heures par appareil, sont consacrées au convoyage et essais en vol.

L’Escadrille d’Hélicoptères Moyens 3/57 (EHM.3/57) créée également le 1er août 1955 sur la base 142 de Boufarik était dotée dès l’origine de 8 WS.55 (correspondance de la licence du H-19A, avec moteur moins puissant). 
Les deux premiers WS.55 étaient convoyés depuis Cosford en Angleterre, début septembre jusqu’à l’AIA d’Aulnat pour mise au standard radio et équipement de l’Armée de l’Air française. Après de longs et difficiles essais de mise au point, ils étaient finalement convoyés par bateau depuis Marseille jusqu’à Alger pour entrer en service à l’EHM. 3/57 le 21 novembre 1955 avec entrée opérationnelle dès le 26 décembre. 

Les derniers lui étaient livrés en janvier 1956 (moins un appareil: "WA119 - F-SECB" accidenté le 15/12/1955 lors du convoyage avant Marseille). Cet appareil était reconstruit et livré en mars 1956 à l’ALAT avec les autres WS.55 que l’Armée de l’Air ne voulait plus, les pilotes l’avaient gratifié de « plus sale brouette » de l’A.A. 
Les 7 WS.55 étaient remplacés par 8 H-19B remontés par la SNCASE sous licence.

 

H-19 B n° 27615 au pied de la Tour de Contrôle de Boufarik

Le Cne Yves Sagot ( promu Cdt le 1er octobre 1955 ) assure le Commandement de l'unité à partir de 1er août 1955.
Lui succéderont, jusqu'à la dissolution de l'E.H.M. 2/57, le 15 septembre 1959, les Cnes Bourdeau, Chevallier, le Cdt Le Goff, le Cne Jacques Lassus .
A l'origine, le Commandant d'unité dispose de quelques pilotes et mécaniciens ayant préalablement servi en Indochine sur hélicoptères de 1952 à 1955. Par la suite viendront s'incorporer des personnels formés sur divers appareils: Hiller, Bell 47 G, S.51, S.55, aux États-Unis, en Grande-Bretagne, au Canada; en France: par les Sociétés Hélicopair, Fenwick, et la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Est (S.N.C.A.S.E.) qui construit sous licence les appareils Sikorsky H. 19 après la première livraison en RFA., à la Base Ecole 721 de Rochefort, et, à partir de juin 1956, des pilotes formés sur la Base École 725 de Chambéry, à la Division d'Instruction d'Hélicoptères, créée par le Cdt Alexis Santini, le pionnier des hélicoptères dans l'Armée de l'Air.

Très peu de mécaniciens assurant les difficiles tâches du mécanicien en vol à bord des H.l9 en opération, l'entretien journalier de l'apparei1, les visites périodiques intermédiaires et surtout la surveillance de la cabine passagers et plus particulièrement à l'embarquement et pendant la phase délicate du poser, ont le statut de mécanicien volant leur assurant, comme aux pilotes, le complément de solde appelé " Solde à l'Air".
Intégrée au sein du G.M.H. O57, puis de l'Escadre d'Hélicoptères N°3, qui assurent l'administration de leurs unités subordonnées, l'E.H.M. 2/57 n'a qu'un effectif très réduit en Personnel Non Navigant du Service Général ,pour le suivi du Registre Journal et des Carnets Individuels des Services Aériens.

Sur la Base Aérienne 142 de Boufarik, l'E.H.M. 2/57 connaîtra des débuts difficiles dus principalement à une pénurie quasi-générale de moyens matériels. 
De plus, si à sa création, le 1er août 1955, l'unité dispose bien de ses huit appareils en dotation, tous présents dans la dernière semaine de juillet, il faut considérer qu'il ne s'agit pas d'appareils neufs. A leur livraison en Allemagne, ils avaient des potentiels très divers en heures de fonctionnement, encore réduits par les 30 heures de vol nécessitées pour chacun d'eux par le convoyage aérien.
Après une visite d'arrivée très minutieuse et une mise à jour rigoureuse des fichiers sous-ensembles, les H. 19 seront souvent immobilisés, à intervalles courts, pour l'inspection et 1'entretien, voire le remplacement, de ces sous-ensembles dont la limite de vie a été fixée à un niveau relativement faible, par mesure de sécurité, en attente de la confirmation, par l'usage, de la tenue de ces éléments. Ce n'est que peu à peu que les limites de vie seront relevées.

Parallèlement, il faut que le circuit de ravitaillement en pièces de rechange s'organise pour un fonctionnement convenable. Les huit premiers appareils ayant été livrés sans accompagnement, des indisponibilités de longue durée seront dues à cette absence et difficilement compensées par le recours à la méthode peu orthodoxe, surtout coûteuse en main d'œuvre, de la "cannibalisation" consistant à démonter un sous-ensemble ou une pièce sur un appareil, momentanément indisponible, pour en effectuer le remontage sur un autre.
Extrême difficulté à maintenir en état opérationnel plus de trois appareils pendant les quatre premiers mois d'existence de l'unité et par suite le faible niveau correspondant de l'activité aérienne.
Le besoin en appareils supplémentaires que nécessitent les opérations de l'Armée de Terre, face à l'extension et à la recrudescence des activités rebelles, sera satisfait par la livraison d'hélicoptères neufs, construits sous licence SIKORSKY par la S.N.C.A.S.E., recevant ensuite leur équipement standard radio à l'A.I.A. d'Aulnat, avant leur convoyage Aulnat (voie aérienne) Marseille (voie maritime) Alger (voie aérienne) Boufarik.

- De fin décembre 1955 à fin mai 1956, dix appareils seront ainsi livrés.
- Les premiers arrivages permettront l'engagement immédiat de l'unité, avec maintien en disponibilité permanente, de six H.l9 pendant huit jours consécutifs dans le Constantinois, dès la fin janvier 1956.

- DÉTACHEMENTS OPÉRATIONNELS.
C'est dans ces détachements que seront effectuées les missions dévolues aux H.19 en soutien des opérations menées par les unités engagées dans les combats au sol.
- Missions d'héliportage de Commandos (1), la capacité d'emport variant de cinq à sept commandos, exceptionnellement huit, compte-tenu de l'altitude et de la température (2) des zones de décollage et de poser, du poids d'essence nécessaire pour la durée de vol prévue sans ravitaillement intermédiaire, du poids (3) des commandos armés et équipés. C'est pourquoi, en zone montagneuse élevée, le mécanicien de bord restera le plus souvent à terre sur la base avancée de l'opération où il s'activera aux indispensables vérifications et compléments en essence, huile, liquide hydraulique. Cette absence se fait au détriment de la sécurité, quand les commandos transportés ne respectent pas les règles élémentaires à observer pendant les manœuvres
délicates, souvent dangereuses du décollage et du poser en limite des possibilités de l'appareil, en particulier la nécessité d'un centrage convenable par leur répartition correcte dans la cabine cargo, devenue sans surveillance.
 - Transports ( ravitaillement en eau et rations, parfois en munitions et essence) et courtes liaisons de passagers dans le cadre d'une opération héliportée.
 - Missions spécifiques de transport de fret et/ou de passagers, (inspections de comnandement, tournées de personnalités, déplacements de spécialistes).
 - Exceptionnellement, des missions d'évacuation sanitaire de blessés, malades ou morts, quand aucun Bell 47 G n'est disponible à proximité du besoin ou lorsque de trop nombreux blessés (4) sont à évacuer simultanément et/ou de nuit 
 - Très exceptionnellement, missions de reconnaissance, le ou les observateurs, en cabine cargo, n'ayant qu'un champ de vision très réduit comparé à celui offert par la bulle du Bell 47 G.

(1) Sous cette appellation sont regroupés tous personnels: Parachutistes, Légionnaires, Commandos de l'Air, Commandos Marine, troupes de secteur..., héliportés pour une opération spécifique; Dans les autres cas, ils seront répertoriés comme passagers.

(2) Ces deux facteurs conditionnent essentiellement les performances du moteur.

(3) C'est ainsi, qu'après pesée, le para moyen du 3ème R.P.C. afiichera 68 Kilos, le légionnaire du R.E.P. 77 Kilos, et que le seul sac à dos de certains Chasseurs Alpins en Grande Kabylie atteindra parfois 18 Kilos.

(4) Le H.19 peut transporter jusqu'à 8 blessés assis, ou 6 blessés couchés répartis en deux rangées de trois civières superposées, de jour et éventuellement de nuit.                  

 1 - Constantinois
L'intensification des activités rebelles dans le Constantinois, à partir du noyau originel des Aurès, va imposer très rapidement, dès leur arrivée en unité, le déploiement, depuis la base-mère de Boufarik, des appareils disponibles vers cette région et les détachements opérationnels vont s'y multiplier:
 - dès le 10 août 1955, dix jours après la création de l'E.H.M. 2/57 à partir de la base-arrière de Oued Hamimin (Constantine), où pilotes et mécaniciens retrouvent leurs camarades des Bell 47G déjà en place.
 - à compter du 22 janvier 1956, à partir de la Base Aérienne de Télergma, nouvelle base arrière, plus proche des secteurs sensibles, leur offrant de plus des moyens mieux adaptés à leurs besoins vie et logistique et, en particulier, la possibilité d'y implanter à bref délai une Section de Vérifications et Réparations (S.V.R. avancée) pour les visites périodiques ne nécessitant pas un retour à la base-mère de Boufarik.

 1.A - Oued Hamimin (Constantine)
Avec trois appareils maintenus en disponibilité opérationnelle, quelques missions d' hélitransport de commandos, de transport de fret et/ou de passagers, et d'évacuation sanitaire seront effectuées d'août 1955 à janvier 1956 
- En août 1955, trois missions d'hélitransport, mettant en oeuvre 2 ou 3 H. 19, de 95 commandos; trois évacuations sanitaires de 6 blessés; pour un total de 23 heures 55 de vol strictement opérationnel (5), ces missions étant toutes effectuées dans le secteur de Constantine.
- En septembre 1955, dans les secteurs de Philippeville, Collo et Lutaud, trois missions d'hélitransport, de 142 commandos et de transport de 5 passagers; puis du 22 au 30 Septembre 3 appareils effectueront, dans la région de Tebessa - Cheria, au profit des troupes du 8ème Tabor (*), engagées dans des conditions difficiles: 3 missions de ravitaillement, 2 missions de transport de 9 passagers et surtout 10 évacuations sanitaires de 39 blessés dont 15 seront finalement évacués sur Tebessa et 1 vers Constantine. Au total 65 heures 40 de vol strictement opérationnel.

Le H 19 B  27611 au départ de Boufarik  (clic sur la photo pour voir la mission)

Le H.l9 n° 611 évacuera, le 25 septembre 1955, à trois reprises, 6 blessés couchés du 8ème Tabor après un violent engagement dans la région de Cheria.
Équipages 1er P. A/C Dufeu (pour 2 évacuations sur Cheria) P. Sgt Rolland 

                     1 P. Adjt Bouin (pour 1 évacuation sur Cheria  puis Tébessa) P. Sgt Nozet Mec. S/C Chevillet

- En octobre 1955, 10 heures 45 de vol pour 3 missions de transport de 12 passagers, l'une vers Djidjelli, les deux autres dans la région Batna, Arris, Biskra, M'Chouneche.
- En novembre 1955, un seul appareil, détaché à Batna effectuera au profit du Régiment Étranger de Parachutistes dans la région: M'Chouneche, Baniane, Tkout, 4 hélitransports de 95 commandos et de 600 kilos de ravitaillement pendant la période du 7 au 11 novembre, tandis qu'un autre déposera 28 commandos et 5 passagers, dans le secteur de Constantine, au Café Maure à partir de Oued Hamimin. Au total 16 heures 15 de vol opérationnel.
- En décembre 1955, il s'agit également de missions individuelles effectuées, soit à partir de Oued Hamimin en cours de mois, soit à partir de Kenchela par un appareil détaché pendant 7 jours, enfin soit à partir de Ferkane pour un appareil mis en place pendant 3 jours.
Au total 49 heures 35 de vol opérationnel: 1 mission d'hélitransport de 10 commandos, 18 missions de transport de 51 passagers et 1 tonne 300 de ravitaillement, 5 évacuations sanitaires de 4 blessés et 4 morts.
- Jusqu'au 22 janvier 1956, date à partir de laquelle la base arrière des H. 19 dans le Constantinois sera transférée à Télergma, le faible nombre d'appareils disponibles ne permet que des missions individuelles ou à deux H. 19, à partir de Oued Hamimin, pour des détachements opérationnels de courte durée à Batna, Tébessa, Guelma, Yussouf et Biskra.
Et cependant: 5 hélitransports de 231 commandos, 16 transports de 41 passagers et 700 kilos de ravitaillement, 7 évacuations sanitaires de 7 blessés et 4 malades seront effectués pour un total de 66 heures 10 de vol opérationnel.

(5) Il faut comprendre que sous cette appellation, sont exclues de ce total les heures de vol consacrées aux trajets aller (et retour) depuis la base-arrière permanente (Oued Hamimin puis Télergma) ou temporaire (Batna-Kenchela-Ferkane) vers la base ou l'aire de décollage pour l'opération.

1.B - Télergma
Bénéficiant de la première livraison en appareils neufs, échelonnée de fin décembre 1955 à début Juin 1956, sur la base-mère de Boufarik, la base-arrière constantinoise de Télergma sera en mesure d'assurer la mise en place de 4 H. 19 le 25 janvier 1956 à Batna pour 1'héliportage de 47 commandos en 6 heures 30 de vol opérationnel, puis d'assurer le soutien "hélicos" de deux opérations très importantes qui se dérouleront l'une, fin janvier-début février, dans les Aurès Némencha, l'autre, fin février début mars, dans le secteur de Bougie.

1.B.1. "Opération X.B." des Beni-Melloul
Pour cette opération, 6 hélicoptères H. 19 de l'E.H.M. 2/57 seront mis en place du 26 janvier au 4 février 1956 sur la base-arrière temporaire de Khanga en soutien des unités de l'Armée de Terre du Groupement Sud des Aurès-Némencha, sous le commandement du Colonel Desjours. Ils recevront, pendant les deux premiers jours, le renfort de trois appareils S. 55 de l'Armée de Terre et de l'Aéronavale basés à Sétif. L'ensemble des appareils sera placé sous le commandement du Cdt Sagot, commandant l'E.H.M. 2/57, leader de formation en vol.

H-19 de l'aéronavale et de l'ALAT

L'opération proprement dite débute le 27 janvier 1956 par un hélitransport important de commandos, amenés par G.M.C. jusqu'à la base avancée d'El Ouljda, d'où six rotations seront effectuées vers la cote 1279.
Les trois joumées suivantes (28,29 et 30 janvier) seront consacrées à de nombreuses missions de ravitaillement en rations et eau, à partir de Khanga, à un ou plusieurs appareils, des unités déployées sur le terrain de l'opération, quelques passagers en profitant pour assurer des liaisons de commandement, l'évacuation sanitaire de quelques blessés et malades bénéficiant du retour à vide des H. 19.

Le 31 janvier 1956 a lieu un second hélitransport important de commandos, vers les cotes 1215 et 1290, suivi le ler février des missions de ravitaillement des unités engagées.
Des hélitransports moins importants de commandos seront effectués, les 2 et 3 février, vers les cotes 1220 et 1290 suivis des ravitaillements indispensables. 
Enfin le 4 février 1956, dernier jour de l'opération, alors que les conditions atmosphériques sont devenues difficiles, un nouvel hélitransport important de commandos très fatigués, aura lieu pour les ramener vers la base avancée d'El Ouljda, où ils retrouveront leurs moyens de transport terrestre.

L'altitude élevée des aires de décollage et d'atterrissage dans cette région des Aurès, exigeait, pour un emport maximum de commandos, de jouer sur le poids d'essence et de laisser au sol, malgré une diminution de la sécurité, les mécaniciens d'équipage. Ces derniers, après avoir pompé (à partir des fûts de 200 litres, avec 1'inusable pompe à main JAPY) et filtré l'essence (avec les indispensables entonnoirs à tamis et peau de chamois), reverseront cette essence, préalablement transvasée dans des jerrycans, dans les réservoirs des H. 19 dont les pilotes effectueront les dernières rotations d'hé1iportage avec une quantité de carburant strictement réduite à la consommation de chaque rotation augmentée de la réserve de sécurité, certaine lumière rouge d'alerte pour réserve entamée s'allumant parfois en fin de rotation.
Contrairement aux consignes de sécurité, les ravitaillements intermédiaires seront effectués, sur ordre du leader de formation, par les mécaniciens au moyen de jerrycans, entre deux rotations pendant l'embarquement des commandos à héliporter, sans arrêt des pales et du moteur.
Pendant les derniers jours de l'opération X.B., la plus grande vigilance s'est imposée aux pilotes pendant la phase délicate du poser dans cette région montagneuse et accidentée, en raison d'un vent fort, de violentes turbulences et parfois de rabattants. Les derniers jours furent marqués par un renforcement du vent, dû au conflit de deux masses d'air, l'une, très froide au Nord, l'autre, très chaude au Sud, et dont l'effet de cisaillement résultant se manifestait précisément en limite Sud des Aurès, à hauteur de la base-arrière de Khanga.
C'est ainsi qu'il fallût, les derniers soirs de l'opération, fixer les hélicoptères au sol grâce aux piquets tire-bouchons, attacher les pales avec les bâches d'extrémité et les cordes spéciales de fixation, bâcher la cabine de pilotage pour protéger les instruments, et enfin demander à l'Armée de Terre de bien vouloir assurer un carré de protection, au moyen de ses camions autour des H. 19, pour prémunir en particulier ces derniers des chocs et dégâts conséquents que causeraient les galets et pierres soulevés par le vent et qui viendraient les heurter de plein fouet.
Et cependant, pilotes et mécaniciens, après avoir sommairement dîné à la roulotte de leurs camarades de l'Armée de Terre, s'être emmitouflés dans tous vêtements et couvertures disponibles, ne purent trouver le sommeil réparateur de leur dure fatigue, tant le crépitement du sable sur les tôles de leur appareil, leur gîte provisoire pendant toute la durée de l'opération, restait important et incessant.

Bilan de l'opération.
5 missions d'hélitransport de 886 commandos                                            62 h 35
63 missions de ravitaillement de 27 tormes 400                                         56 h 40
4 transports de 27 passagers                                                                         3 h 25
4 évacuations sanitaires sur BISKRA: 4 blessés, 3 malades                        7 h 00
2 évacuations sanitaires locales: 2 malades, l blessé                                   1 h 20
                                                                                          TOTAL:          131 h 00
Il s'agit ci-dessus d'heures de vol strictement opérationnel, hors mise en place. Le bilan aérien global, pour les six H. 19, depuis leur départ de Batna, jusqu'à leur retour à Télergma s'élève à 163 h 20.

1.B.2. Missions de transport
Quelques missions de transport de passagers et/ou de ravitaillement seront effectuées au cours du mois de février 1956 individuellement en direction de Sétif, Lacalle, Bone, El-Arrouch, Constantine, El-Milia; à trois appareils vers El-Aria.
Au total, ll passagers et 3 tonnes 150 de fret seront transportés en 28 heures de vol, une évacuation sanitaire étant assurée au retour de l'une des missions, pour 3 blessés vers l'hôpital de Constantine.

1.B.3. Évacuations sanitaires.
Trois évacuations sanitaires spécifiques auront lieu à partir de Télergma pour un total de 10 heures 15 de vol: deux assureront l'évacuation d'El-Milia à l'hôpital de Constantine de 2 malades et 3 blessés, la troisième effectuera le transport d'un malade en poumon d'acier depuis Constantine jusqu'à1'hôpital d'Alger.

1.B.4. Opérations à partir de Batna.
Un détachement de 4 appareils se met en place à Batna le 13 Février 1956, rejoint par un cinquième H. 19 le 15 Février.
Du 14 au 27 Février, ces appareils, réduits à 3 à partir du 18 Février, effectueront de nombreuses et diverses missions qui les verront participer aux opérations de l'Armée de Terre dans les secteurs d'Arris, Tabergda, Zaouia, Seiar, Rahar, Khanga, Biskra, Msab, Bernelle, Kenchella.

Le compte-rendu du Sergent Grethen concernant les missions d'évacuation sanitaire effectuées les 14 et 15 Février 1956 , souligne l'aide efficace, apportée de jour et de nuit, par les équipages de H. 19, à leurs camarades de l'Année de Terre et les nombreux déplacements nécessités pour faire face aux besoins d'évacuation, en limite de chargement des appareils.

13 Février 1956: 

Mise en place à ARRIS de 4 hélicoptères H. 19 (178 - 409 - 609 - 623) de TELERGMA à BATNA.

14 Février 1956:

Mise en place des 4 appareils à ARRIS.
Héliportage de 189 commandos sur les cotes 1972 et 2017 à raison de 5 commandos par appareil et par rotation.
L'appareil n° 623 se rend d'ARRIS à TABERGDA pour évacuation sanitaire puis est dirigé sur ZAOUIA ainsi que le 178 ; le 623 évacue 5 blessés graves, le 178 évacue 5 blessés graves et 1 mort, sur BATNA.
Les appareils 409 et 609 sont dirigés d'ARRIS à KENCHELA pour mise en place en vue de 1'opération du lendemain puis déroutés sur TABERGDA.
Le 603 est à nouveau dirigé sur ZAOUIA pour une autre évacuation de 2 blessés graves sur BATNA, 1 mort étant déposé à TABERGDA.
Les appareils 409 et 609 rejoignent BATNA.

15 Février 1956:

Mise en place de trois H.19 (178 - 409 - 623) de BATNA à TABERGDA; le 609 en fin de potentiel, rentre à TELERGMA, il est relevé par le 614, un cinquième H.l9 rejoignant la formation pour participer aux diverses opérations.
Les H_19 178 et 623 se dirigent de TABERGDA à ZAOUIA pour évacuation des blessés et des morts du violent accrochage de la nuit du 14 au 15 Février.
- le 178 évacue 8 blessés sur BATNA et retoume à TABERGDA
- le 623 évacue 6 morts de la 13ème D.B.L.E. sur KENCHELA puis va à TABERGDA
- le 409 transporte le mort, déposé la veille à TABERGDA, sur KENCHELA puis à TABERGDA
- le 623 transporte 2 ofiiciers et 1 interprète arabe à ZAOUIA pour interrogatoire de prisonniers; il retourne à     TABERGDA avec en plus un prisonnier blessé et 1 mort, supposé chef rebelle, transporté ensuite à Zaouia pour vérification de la P.J.                                                                                            - les 178 et 409 sont mis en place de TABERGDA à KENCHELA pour la poursuite de l'opération.

H-19  MC-623

1.B.5. "Opération 744" Ouest de BOUGIE 
Dans les diverses opérations mentionnées ci-dessus, l'hélicoptère n'avait été utilisé que comme un moyen de transport, permettant de prolonger, par "l'hélitransport" vers des positions de départ ou de fixation, inaccessibles aux moyens de surface conventionnels, l'acheminement par air des unités de l'Armée de Terre engagées dans telle ou telle opération.
Toute autre sera l'opération 744, première véritable opération héliportée dans l'histoire, qui fera des hélicoptères un incomparable outil d'aéromobilité et de combat au plus près des unités terrestres engagées. Et cet outil se révélera, dès le départ, d'autant plus incomparable dans cette nouvelle orientation tactique, qu'il sera utilisé au profit d'une unité, le 3ème Régiment de Parachutistes Coloniaux (3ème R.P.C.), ultérieurement rebaptisé 3ème Régiment de Parachutistes d'Infanterie de Marine (3ème R.P.I.Ma), qui ne cessera de s'illustrer en Algérie sous les ordres d'un chef prestigieux, le LtC Bigeard, déjà si lourdement chargé par un passé de gloire, qu'il n'en réclamera plus guère qu'une parcelle pour lui-même (6).
Car il s'agit bien, dès le 22 février 1956, après la mise en place du 3ème R.P.C. dans la nuit précédente sur ses positions de départ ou de fixation, d'un véritable enveloppement vertical, par les H.l9, des objectifs désignés, se terminant par un atterrissage d'assaut sur les terrasses des mechtas, permettant même aux parachutistes largués de cueillir au lit quelques rebelles restés malgré tout endormis, car ils ne suspectaient pas le danger, descendu du ciel par ces "avions à plumes" comme ils dénommaient ces étranges machines qu'ils n'avaient encore aperçues que de loin.

 Si les trois journées d'opération, du 22 au 24 février 1956 permettent au 3ème R.P.C. d'afñcher un bilan éloquent: 43 rebelles tués, 96 rebelles locaux arrêtés, 112 armes saisies, sans aucune perte amie, bilan auquel le Commandant du Régiment associera l'action des hélicoptères dans un ordre du jour peu orthodoxe mais très "Bigeard", elles amènent également, de par les enseignements tirés de leur déroulement, à définir une doctrine d'emploi de l'hélicoptère au combat, préfigurant même l'appui aérien qui sera bientôt nécessaire face à la réaction ennemie.

clic sur l'image pour voir un complément d'information

(6) BIGEARD (Marcel). " Pour une parcelle de gloire " - PARIS : PLON, ( 1975 )

1.B.7. Quatre mois d'activité opérationnelle intense. 
Disposant dès la fin du mois de janvier de sept appareils, puis de huit dès la fin mars, l'E.H.M. 2/57 connaîtra, dès la fin de février 1956, une période de quatre mois d'activité intense, presque exclusivement consacrée au soutien des forces terrestres dans le Constantinois engagées dans deux secteurs principaux: d'une part les Aurès-Némencha où l'activité rebelle reste très marquée, d'autre part, le secteur Nord-Est du Constantinois où cette activité s'est manifestée dès le début de 1'armée 1956, le secteur Ouest connaissant quelque accalmie après les coups de boutoir du 3ème R.P.C. des opérations 744 et Akbou.
Entre le 23 février et le 2 mars, avec les trois appareils non monopolisés par ce régiment, plusieurs opérations se déroulent à partir de la base avancée de Batna dans les secteurs de Biskra, Msab, Mcheneche, Kenchela, Khanga, Soukies et Negrine. 

Au total 57 heures 15 de vol seront effectuées dont 29 heures 30 de vol strictement opérationnel:
- 8 héliportages de 334 commandos en 24 heures.
- 5 transports de 6 passagers et 800 kilos de fret en 4 heures 40.

1.C. - Opérations dans le Nord Constantinois.
Une première opération, très ponctuelle, est effectuée par trois appareils à partir de Djidjelli le 4 mars 1956.
Au total 24 heures 55 dont 18 heures 25 de vol opérationnel.
- 4 héliportages de 253 commandos en 14 heures 25.
- 4 transports de 2 tonnes 100 de fret en 2 heures 30.
- 1 évacuation sanitaire d'un blessé en 1 heure 30. 

Deux autres opérations ponctuelles ont également lieu dans la première quinzaine du mois de mars, l'une à partir de Guelma dans le secteur de Villars avec un seul H. 19, l'autre également à partir de Guelma, avec deux appareils, dans les secteurs de Lamy, Duvivier, Oued-Soudan.
Au total 48 heures 10 de vol dont 36 heures de vol opérationnel pour:
- 4 héliportages de 428 commandos en 26 heures 30.
- 12 transports de 21 passagers et 5,6 t. de fret en 9 H 30.
Deux H.19 effectuent du 27 au 29 mars, à la disposition du LCL Bigeard, dont le P.C. "BRUNO" installé à la cote 1263 reçoit la visite du Général Beaupré et des journalistes, une série de missions à partir de Guelma, Duvivier, Laverdure et de la cote 1263 pour un total de 21 heures 05 de vol dont 13 heures 30 de vol opérationnel:
- 3 héliportages de 130 commandos en 8 heures 20.
- 15 transports de 32 passagers et 4 tonnes de fret en 5 heures 10.
Les deux appareils rejoignent Bône en fin de mission pour retrouver quatre autres H.19 de leur unité, l'E.H.M. 2/57, en vue d'une nouvelle opération d'envergure avec le 3ème R.P.C. aux ordres de "BRUNO".

Le "179" sur la B.A. 142 à Boufarik, aux commandes Louis Dufeu.

(7) Grâce aux eflorts des mécaniciens de la S.V.R. avancée de Télergma, sept H. 19 pourront participer aux missions des 31 mars et ler avril.

2 mécanos,              Jerome,                 Patard,      Rolland.

 1.C.2 - Opération Montesquieu - Djebel Ougrine
Les six H.19: en place à Guelma, quatre appareils, et à Millesimo, deux appareils, rejoignent Montesquieu au matin du 3 avril pour effectuer une mission héliportée qui doit leur faire déposer les commandos du l52ème R.I.M. sur la cote 732 du Djebel Ougrine afin d'occuper un point haut stratégique dans le déroulement de l'opération.
Pour une opération ponctuelle, ne durant que quelques heures, le bilan au sol, obtenu par des fantassins non aguerris, pour la plupart des appelés du contingent effectuant leur première mission héliportée, est des plus satisfaisants:
- 12 rebelles abattus, 12 suspects arrêtés, 3 fusils, 2 pistolets mitrailleurs, 4 pistolets; cartouches et chargeurs.
Le bilan aérien des 6 H-19 de l'E.H.M. 2/57 se décompose ainsi:
- pour la mission hélipoitée principale et les héliportages secondaires de 342 commandos : 18 heures 05.
- pour les 3 sorties individuelles de transport de 9 passagers et 850 kilos de ravitaillement 11 heure 35.
- pour l'évacuation sanitaire de 2 blessés : 1 heure 10
Le bilan aérien global des six H-19 ayant participé à cette opération dans la journée du 3 avril 1956 s'élève à 36 heures 05 de vol, dont 20 heures 50 de vol strictement opérationnel, depuis la mise en place à Montesquieu à partir de Guelma et Millesimo jusqu'au retour à Télergma leur base-arrière du Constantinois, où un seul jour sera accordé aux pilotes et mécaniciens pour leur repos et la remise en condition opérationnelle des appareils. Car dès le 5 avril, six H.19 rejoindront Tébessa pour des missions dans les Aurès, où la pugnacité rebelle se révèle chaque jour plus aiguë, contre les unités terrestres et les hélicoptères.

 

Sgt Jean Patard                                           H-19 n° 174 du Cdt Yves Sagot

- Équipages    H19 "174" : PCA. Cdt Sagot, P. S/Lt Liège, Mec. S/C Fontana  H19 "175" : PCA. Lt  Saliou, P. S/C Renoux, Mec. S/C Canals  H19 "177" : PCA. Sgt  Thomas, P. Sgt Carpentier, Mec. Sgt Gautherot  H19 "180" : PCA. Sgt  Leverrier, P. Sgt Muzio, Mec. C/C Peron     H-19 n°181:      Patard,        Dessauny,         Prophète                                    H19 "181" : PCA. Sgt  Dessauny, P. Sgt Patard, Mec. Sgt Prophète  H19 "182" : PCA. Sgt  Papin, P. S/Lt Beucler, Mec. S/C Chevillet  Mécanicien supplémentaire :  Sgt Escalier (radio)

 1.C.3 - Autres opérations dans le Nord Constantinois
Après l'opération du Djebel Ougrine, dans le secteur de Montesquieu, le 3 avril 1956, l'E.H.M. 2/57 verra son activité et ses appareils partagés entre le Nord Constantinois, les Aurès-Nemencha et l'Ouest Contantinois. C'est pourquoi, dans le Nord Constantinois, la participation des H.19 aux opérations terrestres sera limitée au soutien aérien procuré par 1, 2, 3, et exceptionnellement 4 appareils, cette limitation étant également due à la réduction de la dotation réelle de l'unité, deux appareils étant accidentés: l'un, le 30 avril 1956, ne reviendra, après réparation, qu'en Janvier 1958; l'autre sera détruit le 31 Mai 1956.
Ces deux H.19 seront remplacés par des appareils neufs dans la première quinzaine de juin 1956, autorisant ainsi des opérations à quatre hélicoptères dans le Nord.
Douze opérations, pour des détachements de un à trois jours à partir de la base-arrière de Télergma sont à porter à l'actif de l'unité dans le Nord Constantinois pendant les trois mois d'avril à juin 1956.
Elles auront lieu successivement dans les secteurs:

          (H.19 n°174)                                 (H.19 n°174, 177, 181)                                    (H.19 n°178, 180, 181)

           9 au 11 avril                                        12 au 14 avril                                                     17 au 19 avril
       El Milia - Collo                                 Guelma - Gounod                                        Bougie - Oued Amizour

  (H.19 n°174, 177, 181, 182)                  (H.19 n°174, 175, 179)                                     (H.19 n°174, 179, 180)

            20 au 23 avril                                         01 au 03 mai                                                     06 et 07 mai
          Bône - Le Tarf                              Souk Arras - Duvivier                                  Philippeville - Praxbourg

        (H.19 n°174, 179)                                  (H.19 n°174, 179, 180)

            13 au 15 mai                                              19 au 21 mai
          Guelma - Drea                     Guelma - Villars - Nechmeya - Duvivier

           (H.19 n°178)                                 (H.19 n°174, 178, 179, 181)                           (H.19 n°174, 175, 177, 179)

               26 mai                                                       31 mai                                                                13 juin
        Guelma -Villars                                              Redjas                                                            Laverdure

  (H.19 n°174, 175, 947, 957)

               28 et 29 juin
                  El Milia

Le Commandement en vol des fornations de H.19 a été assuré par :
S/Lt Alix, S/Lt Liège, Lt Gallier, Cne Bourdeau, Lt Saliou, Cne Léger. 

Le Commandement en vol des formations de H-19 a été assuré par:
Lt Saliou, Cdt Sagot, Cne Léger, Lt Dangeard, Cne Bourdeau, Lt Cessou, S/Lt Liège.

Le 23 mars 1956 le H-19 n° 179, équipage: PCA. Cdt Sagot, P. Sgt Nozet, Mec. Sgt Alamamy, est touché par tir rebelle de calibre 7,52 m/m au cours d'une évacuation sanitaire dans la région de Ferkane.
Le 28 avril, dans le secteur de Seiar, au cours de 1'opération héliportée de Bou Takadane avec la 13ème Demi-Brigade de Légion Étrangère, deux H-19 sont atteints par tir rebelle lors d'un violent accrochage.

Pendant les quatre mois d'activité intense de l'unité, du début mars à la fin de Juin 1956, 18 opérations avec participation des H. 19, auront lieu dans les Aurès - Nemencha, région particulièrement diñicile pour les hélicoptères en raison d'un relief élevé et tourmenté et des réactions d'un adversaire particulièrement pugnace qui n'hésite plus à tirer sur ces appareils qui représentent pour lui le danger,
voire une mise hors de combat rapide.

De ces 18 opérations: 5 mettront en oeuvre deux H-19, 4 utiliseront trois H-19, 4 apporteront le soutien de quatre H-19 aux forces terrestres, enfin 5 opérations rassembleront la totalité des appareils, cinq à sept, disponibles opérationnels dans le Constantinois pour des opérations terrestres de grande envergure dans les secteurs d`Arris, Tabergda, Kenchela, Seiar Telidjen où des combats particulièrement violents se traduiront par des pertes amies sensibles.

Alors que dans la région Nord Constantinois pour les 12 opérations de mars à juin, les besoins en évacuation sanitaire avaient été très faibles, ils seront ici beaucoup plus importants, non seulement par 1'accroissement du nombre d'opérations, porté à 18, mais surtout par la fréquence des accrochages.
De même, le nombre de transports de passagers et de ravitaillement en vivres et munitions, dans les lieux où seul l'hélicoptère peut les assurer, sera de loin très supérieur.

 - Du 6 au 19 juin l'opération "Djedida" est déclenchée par le Gal Vanuxem, le 3e R.P.C. sous les ordres du LCL Bigeard participe à cette opération menée sous forme de reconnaissance offensive ; les combats ont lieu contre une bande de rebelles nombreux, bien retranchés dans des grottes creusées dans des falaises, avec des plans de feux mis au point ; la bande de 200 rebelles est commandée par Laghrour Abbès, chef de la rébellion pour l’est Constantinois ; la bande est courageuse, mais l’opération permet une manœuvre complète du régiment sous le feu ; deux compagnies du 1er R.E.P., les 2e & 4e compagnies soit 280 légionnaires, sautent le 10 juin sur Guentis pour renforcer le 3e R.P.C. ; le colonel de Rocquigny est le commandant de l’opération aéroportée.

 Bilan: 56 rebelles tués, 6 prisonniers ; 1 F.M., 1P.M., 9 fusils, 2 pistolets, 5 fusils de chasses ont récupérés ; les pertes sont au 3e R.P.C. de 2 paras tués et 16 blessés.

Parmi ces blessés le LCL Bigeard, touché le 16 juin

Cinq H-19 de l'EHM 2/57, détachement de Télergma, participent à cette opération.

Dans le groupe de cinq H-19 se trouve le MP 53177 . Equipage: Pilotes Sgt Leverrier, Sgt Chaussin; Mécanicien Sgt Perrin

 

le "177" en mission               ( clic sur la photo pour le récit)

Constantinois : réveil après une nuit à la belle étoile...

 1.F - Opérations ponctuelles à partir de Télergma.
Il s'agit d'opérations de courte durée: missions spécifiques d'évacuation sanitaire, de transport de passagers et/ou de fret en dehors des opérations, exceptionnellement missions héliportées:
* 30 missions d'évacuation sanitaire de 76 blessés, ll malades et 17 morts en 54 heures 15, les principales dans les secteurs de Souk-Arhas, Msila et surtout Bou Hamama et Redjas après de violents accrochages.
* 18 missions de transport de 78 passagers et 6 tonnes 600 de fret en 58 heures de vol.
* 7 opérations héliportées à Oulad, Redjaz, Jemmapes, Grarem, Catinat, Medjana, Tamentout, mettant en oeuvre successivement: 2 H.l9 les 16 et 17 mars, 3 H.l9 le 15 avril, 3 H.l9 le 16 avril, 6 H.l9 le 24 avril, l H.l9 le ler mai, 2 H.l9 le 5 mai, et 4 H-19 le 11 juin, ces appareils se trouvant momentanément disponibles opérationniels à Télergma entre deux missions au Nord ou au Sud. L'effort consenti au cours de ces diverses missions est également très important:
* 1275 commandos héliportés en 65 heures 55 de vol
* 48 passagers et 1 tonne 100 de fret transportés en 6 heures 30
* 22 blessés, 2 malades et 1 mort évacués en 8 heures 10 de vol
soit un bilan aérien global de 80 heures 35 de vol opérationnel pour 114 heures totales de vol.

Dessauny,           Briot

2 - Algérois - d'août 1955 à juin 1956 
Pendant cette période aucun détachement opérationnel ne sera mis en place, la mission de l'unité étant d'assurer en priorité le maintien du maximum d'appareils disponibles opérationnels dans le Constantinois.
L`E.H.M. 2/57 n'effectue que quelques missions ponctuelles avec des appareils en attente ou en sortie de révision, ou des appareils volant avec des réserves techniques n'affectant pas cependant la sécurité.
* en octobre 1955 : 1 évacuation sanitaire d'un blessé
                               1 transport de hautes personnalités avec 3 H-19 pour un total de 9 heures 50 de vol pour 6 heures 55 de vol opérationnel.
* en novembre : 1 évacuation sanitaire de 3 blessés pour 3 heures 15 de vol opérationnel.
* en décembre ' néant.
* en janvier 1956, I'unité participe, avec l'E.H.M. 3/57 a une opération de récupération d'une patrouille dans le secteur de Palestro 

Secteur ou l'activité est importante. Le 18 mai 1956, une patrouille de rappelés du 9éme R.I.C. tombera dans une embuscade tendue par une bande d'une centaine de hors la loi, menée par le sergent déserteur Ali Khodja. Un survivant blessé sera récupéré dans une grotte par les paras.

   Du 3 au 6 janvier, les missions suivantes seront effectuées; avec 2 puis 3 H. 19 :
- 3 héliportages de 129 commandos en 6 heures 50.
- 3 transports de 26 passagers dont 18 C.R.S. et 5 gendarmes, 3 chiens et 250 kilos d'essence en 50 minutes de vol
- 3 évacuations sanitaires de 3 blessés sur Alger, l soldat évacué et 1 mort sur Tizi-Ouzou en l heure 15, soit 8 heures 55 de vol opérationnel pour un total de 17 heures 55.
* en février, 6 heures de vol opérationnel pour un total de 17 heures 50 de vol sont consacrées à:
- 1 héliportage de 30 commandos depuis Tizi-Ouzou par 5 H-19 ( un retour momentané de ces appareils du Constantinois les rendant disponibles à Boufarik ), pour 1 heure 45 de vol opérationnel.
- 1 hélitransport de ravitaillement de Bouira vers Tikdja, au total 2 tonnes 500 en 4 heures 15 de vol opérationnel.
* en mars 1 H-19 transporte 6 passagers et 150 kilos de fret en 55 minutes de vol opérationnel au profit du secteur de Tizi-Ouzou  pour une durée totale de 1 heure 45 de vol.
* en avril : néant.
* en mai 2 H-19 effectuent dans le secteur de Villars-Molière une opération héliportée dans l'Ouarsenis :
- hélitransport de 89 commandos en 5 heures 25
- transport de 2 passagers, l blessé et 450 kilos de fret en 0 H 25 Soit 5 heures 50 de vol opérationnel.
  1 H-19 effectue à partir de Palestro les missions suivantes:
- hélitransport de 69 commandos en 2 heures 55
- transport de 4 passagers en 0 heure 20
- évacuation sanitaire de 4 blessés et 1 malade sur Alger en 0 H 25 soit 3 heures 40 de vol opérationnel.
Le total de mai s'élève à 9 heures 30 de vol opérationnel pour 16 heures 25 de vol.
* en juin : néant.

 - JUILLET 1956 A TELERGMA - FIN D'UN LONG DÉTACHEMENT.
* Une grande opération mettant en oeuvre des moyens terrestres importants de la 7ème D.M.R. va se dérouler du 3 au 8 juillet dans les secteurs de Duvivier, Villars, Lamy, Lapaine, Clauzel.
4 H-19 seront maintenus en permanence opérationnelle pour effectuer les missions suivantes:
- six héliportages de 1055 commandos en 58 heures 30 de vol
- transport de 39 passagers et 3 tonnes 800 de fret en 14 heures 50
soit 74 heures 25 de vol strictement opérationnel pour un bilan aérien global de 125 heures 15 pour cette opération.

* Une seconde opération, de moindre importance, dans les secteurs de Redjas, M'Sala, Philippeville, Oumtoub, Beni Ourtilane monopolisera 5 H-19 les 14 et 15 juillet 1956 pour :
- deux héliportages de 316 commandos en 23 heures 35 de vol
- transport de 8 passagers et 450 kilos de fret en 1 heure 40 de vol
- évacuation sanitaire de 3 blessés et 2 malades en 1 heure 05 de vol
soit 25 heures 15 de vol strictement opérationnel pour un bilan aérien global de 42 heures pour cette opération.

Beni Ourtilane

***

Au retour de cette opération héliportée, le 15 juillet 1956, une collision en vol au cours de la manœuvre d'atterrissage sur la base de Télergma causera la perte de deux pilotes et la destruction de deux appareils. Un mécanicien sera blessé légèrement lors de l'accident. Les quatre appareils encore détachés à Télergma rentreront à la base-mère de Boufarik les 21, 26, et 30 juillet 1956. (Pour voir le récit de l'accident, clic sur la photographie)

***

* 1 H-19 le 17 juillet dans le secteur de Batna Ngaoud, 2 H-19 le 20 juillet dans le secteur de Guentis, enfin 1 H-19 le 25 juillet dans le secteur de Ras el Euch auront effectué:
- l'héliportages de 157 commandos en 8 heures 25 de vol
- le transport de 9 passagers et 950 kilos de fret en 2 heures 30
- l'évacuation sanitaire de 4 malades en 1 heure de vol
soit 11 heures 55 de vol strictement opérationnel pour un bilan aérien global de 22 heures 30 pour ces trois opérations.
* Au cours du mois juillet seront également accomplies:
- cinq évacuations sanitaires spécifiques de 9 blessés et 2 malades en 9 heures 40 de vol strictement opérationnel pour un bilan aérien global de 14 heures 15 de vol, la dernière ayant lieu le 29 juillet et marquant la fin de l'activité opérationnelle de l'E.H.M. 2/57, dans le Constantinois où, dès le 2 juillet, sont apparus les H-34, de l'Escadron d'Hélicoptères Lourds 1/58, sous les ordres du
Cdt Sagot. Ces derniers appareils, aux possibilités d'emport nettement plus élevées, surtout en région montagneuse, supplantant les braves H-19 dans les missions héliportées.

à Tizi Ouzou le S/C Renoux au repos sur une civière

 - Activité aérienne globale - Disponibilité des appareils

Du ler août 1955 au 31 octobre 1956, l'Escadrille d'Hélicoptères Moyens 2/57 effectuera 4209 heures 45 de vol, soit 48 heures 25 par appareil et par mois, bien au-dessus du taux sur lequel étaient basés les tableaux d'effectifs de l'unité et son soutien technique au sein de la S.V.R. du G.M.H. 057.
Sur ce total, 3111 heures 05, soit les 3/4 de l'activité globale, seront effectuées dans les divers détachements opérationnels, en presque totalité pour le Constantinois.
Cette activité, liée à la disponibilité des appareils, a présenté trois périodes:
* Du ler août 1955, date de la création de l'unité, à la fin janvier 1956, avec les huit premiers appareils vieillis dans l'U.S. ARMY et sans ravitaillement en rechanges, rendant les indisponibilités longues et fréquentes, l'activité de l'E.H.M. 2/57, essentiellement consacrée au maintien de trois à quatre H. 19 en détachement opérationnel dans le Constantinois ne totalisera pour ces six mois que 721 heures 25 de vol soit 23 heures 25 par appareil et par mois, dont 447 heures 05 pour le Constantinois, ~ 120 heures étant utilisées par ailleurs par la base-mère de Boufarik en décembre et janvier à la transformation opérationnelle des pilotes issus des diverses écoles civiles de formation, la Division d'Instruction Hélicoptères, sous les ordres du Capitaine Santini, n'étant créée qu'en janvier 1956.

 - PERSONNELS
 La 2/57 dispose au ler novembre 1956 des personnels pilotes indispensables à l`exécution des missions qui lui sont demandées. L'état-major de l'escadre qui a bénéficié, au cours des mois de septembre et octobre, d'une transformation opérationnelle consécutive à la formation initiale dispensée à Chambéry, participe aux missions de l'unité.
Les anciens mécaniciens navigants de l'escadrille ont été progressivement relevés. La plupart des mécaniciens effectuant les missions opérationnelles à bord des H. 19 sont frais émoulus de la Base École de Rochefort. lls se feront tous remarquer par leur ardeur au travail et leur esprit d'équipe, les faisant rapidement adopter au sein des équipages.

 - MISSIONS OPÉRATIONNELLES
1. Missions d'héliportage de commandos, la capacité d`emport variant de 4 à 7 commandos, compte-tenu de l`altitude et de la température des zones de décollage et de poser, du poids d'essence nécessaire pour la durée du vol prévue sans ravitaillement intermédiaire, du poids des commandos armés et équipés.
2. Missions d'hélitransport de fret et/ou de passagers. ces missions pouvant être effectuées en soutien des unités héliportées   (ravitaillement en eau et rations, parfois munitions et armement, courtes liaisons entre P.C. de l'opération et unités déployées ) ou constituer des missions spécifiques de transport (inspection de commandement, tournées de personnalités, déplacements de spécialistes, ravitaillement de postes isolés).
3. Évacuations sanitaires de blessés et malades, le H.19, avec une capacité d'emport plus élevée ( jusqu'à 6 blessés et malades ) et une possibilité de vol de nuit, venant compléter et prolonger l'action du Bell 47 G dans ce type de mission.
4. Très exceptionnellement missions de reconnaissance et de poste de commandement en vol, le ou les observateurs, en cabine cargo, n'ayant qu'un champ de vision très réduit comparé à celui offert par la bulle du Bell 47 G puis ã partir d`Avril 1957 par l' Alouette II. 

La formule d'un H-19 "Corsaire" avec 4 Commandos Air tireurs avec arme individuelle automatique pour la protection d`héliportage et poursuite éventuelle des rebelles fuyards sera très vite abandonnée, se révélant finalement peu adaptée à cette utilisation. Il faudra attendre l'arrivée du H-34 armé, (conçu par le Colonel Brunet et réalisé grâce à son obstination face aux diverses réticences du commandement) pour contrer efficacement la menace rebelle lors des héliportages de commandos.

 - DÉTACHEMENTS OPÉRATIONNELS
En raison du faible nombre d'appareils dont dispose 1' E.H.M. 2/57, il n'y a pas, pendant la période ici étudiée, d'implantation permanente de H.19 au profit de telle ou telle zone pour les diverses missions ci-dessus définies. Les appareils sont éventuellement détachés pour quelques jours auprès de bases-arriere dans la zone Ouest Algérois ( Orléansville, Cherchell, Miliana ) la zone Sud Algérois ( Médéa, Aumale, Bou Saada ) et la zone Est Algérois ( Tizi Ouzou, Bouira, Palestro ), la proximité de Boufarik permettant de couvrir sans relais les activités dans la zone Nord Algérois. Ce n'est qu'exceptionnellement que les appareils stationneront auprès de P.C. opérationnels installés au cœur d'un dispositif terrestre en plein djebel, en particulier en soutien du 3ème R.P.C. dans l'Atlas Blidéen.

- Les missions d'évacuation sanitaire représentent ( hors des heures de mise en place qui y sont consacrées ) 23 % du total des heures de vol effectuées par l'unité. Elles présentent plusieurs aspects:
- évacuation sanitaire directe effectuée sur les lieux même de l'engagement et permettant de transporter les blessés soit vers un premier poste de secours, généralement au P.C. d'opération, soit vers l`hôpital le plus proche. 
- évacuation sanitaire de blessés particuliers très graves, tels que des crâniens, depuis un centre de traitement primaire jusqu'à l'hôpital Maillot à Alger, bénéficiant de la proximité immédiate de l`héliport "Marcel Cerdan" en bordure de mer.
- évacuation relais à partir de la Base Aérienne 142 de Boufarik vers l'héliport "Marcel Cerdan", l'hélicoptère d'alerte sanitaire de jour et de nuit assurant le transfert du blessé déposé par avion, accompagné d'un médecin et/ou d`un infirmier qui poursuit sa mission jusqu'à Alger, ou du personnel médical de la B.A. 142.
On ne saurait assez souligner le courage, le sang froid et l'efficacité des équipages: pilotes et mécaniciens, chargés de ces évacuations sanitaires, un deuxième mécanicien parfois rendu disponible, permet de faciliter et de rendre plus rapide l'enlèvement, le chargement et
l'installation des blessés, augmentant ainsi la sécurité de la mission, surtout auprès des lieux de combat ou ils sont exposés aux tirs rebelles, ainsi plusieurs H. 19 seront touchés par tir rebelle lors d'évacuations sanitaires. 
Les évacuations sanitaires seront effectuées de jour comme de nuit (Sur 501 heures 15 de vol de nuit de l' E.H.M, 2/57 du ler novembre 1956 au 31 mars 1958, 365 heures 30 "soit 73 %" ont été effectuées au cours des évacuations sanitaires.) dans des conditions d`exécution rendues souvent fort difficiles par le relief, l`exiguïté et l'environnement de l'aire d'enlèvement, la situation météo et éventuellement la proximité de l`ennemi.
C'est au cours de toutes les missions énumérées ci-dessus que les pilotes et mécaniciens des " petits bidons " (appellation familière, non dénuée de gentillesse, réservée aux H.19 de l' E.H.M. 2/57) deviendront des équipages confirmés et aguerris (Le Sergent Seznec au cours d'une opération héliportée dans le secteur de Dupleix - Bou Sameur, le 3 mars 1957, se distinguera particulièrement en découvrant la bande rebelle responsable d'une embuscade et en contribuant a sa destruction par des héliportages de commandos au contact.)

A la 2/57, cette escadrille un peu exceptionnelle au sein de laquelle j'ai eu la chance de vivre, de 1957 à 1959, les moments les plus exaltants de mon existence, il n'y avait pas de notion de supériorité, officiers et sous-officiers se reconnaissaient naturellement dans leurs fonctions respectives.
Au sol, c'étaient les officiers qui s'occupaient au mieux de l'organisation administrative et de la bonne ambiance, en vol, c'étaient les sous-officiers qui tenaient les commandes et étaient responsables des missions qui leur étaient confiées.
Dans les deux cas, c'étaient les compétences qui étaient reconnues, et non le grade. De même, mécaniciens et pilotes se respectaient naturellement sans notion de supériorité.
En ce qui concerne les vols, un certain nombre d'entre nous, notamment les jeunes célibataires un peu fous qui découvraient les possibilités d'une superbe monture se disputaient les prises d'alerte.
Il est évident que les quelques pilotes qui avaient charge de famille leur laissaient volontiers la place, plus spécialement pour les missions de nuit.
Entre équipages, nous nous racontions plutôt nos erreurs que nos exploits, c'est ainsi que nous avions acquis une certaine maîtrise du vol de nuit. La procédure était toujours la même : le premier pilote passait aux OPS pour prendre les coordonnées de l'objectif et la fréquence sur laquelle nous devions contacter les troupes au sol ; pendant ce temps, le second pilote et le mécaniciens mettaient l'appareil en route.
Le second pilote s'occupait du décollage pendant que le premier pilote calculait le cap et le temps de vol pour rejoindre une DZ balisée par 4 boites de conserve pleines de sable imbibées d'essence, et souvent situées à plus d'une heure de vol. 
Les risques que nous affrontions ensemble avaient créé entre nous, pilotes ou mécaniciens, officiers ou sous-officiers, 
une amitié qui se prolonge encore, 60 ans plus tard, entre les survivants.

 Commentaire de Claude Jacquet (21-09-2018)

Le crash du H19 179 Mike Novembre dans la région de Tablat le 31 mai 1958.

Mise en place du H19 179 pour transports de fret sur une DZ en montagne 1800m ; Toute la matinée les rotations se succèdent et 1500 kg de vivre sont acheminés vers les troupes au sol.
En fin de matinée on charge 300kg de munitions dans le cargo, la DZ est légèrement en pente, le pilote embraye le rotor, sélection des magnétos en puissance, je signale au pilote que tout est OK.
Décollage en stationnaire l'appareil commence è vibrer et danse sur son train arrière, c'est une résonance au sol, le pilote décide de poursuivre le décollage, à 1 m du sol je saute du cargo, ce qui allège l'appareil qui plonge dans le trou en sautillant un peu sur le sol inégal, la prise de vitesse devient problématique malgré la mise en translation , malheureusement le lourd H19 touche un arbre et
dans un nuage de poussière se couche sur le côté gauche, le moteur est en flamme et soudain l'appareil s'enflamme, je cours vers l'appareil et debout dans le poste de pilotage aidé par l'autre pilote (Rolland) on sort le second pilote (Buob) qui présente des brûlures sur le visage et le côté gauche du corps.
Les flammes embrasent tout l'appareil et les munitions commencent à s'enflammer en faisant un effet de feux d'artifices.
En quelques minutes l'appareil est détruit.
L'équipage du H19 179 :
PCA Lt Rolland
Pilote Sgt Buob ( Brulé )
Mec Nav Sgt Malatier
Encore une fois la solidarité des équipages a été parfaite, d'une part l'allègement de l'appareil par mon saut à |'e×térieur, et la course pour voler au secours des pilotes dont l'appareil était en flamme.
Ce qui faut souligner, ù cette époque les quelques mécaniciens navigants n'étaient pas nombreux et bien sûr les responsables de la mécanique nous ont toujours fait confiance malgré nos 19 / 20 ans. Chaque appareil avait son mécanicien attitré c'est ce qui donné plus conscience professionnelle et de confiance pour les pilotes qui avaient besoin dans certain cas de leur savoir et de leur camaraderie
au sein de |'escadrille 2 / 57.

Récit de Georges Malatier

Oh! Quelle nuit...                                                  (Pour découvrir le récit, clic sur la photographie)

Le 1074 MC et le Sgt Schilling   (Pour découvrir le récit, clic sur la photographie)

avec les gars de la Marine...

Briefing

Home sweet home...

ça ne réussit pas à tout le monde

Les "bandes son" d'époque

Jean-Louis Daroux au poste de Tifritt

Ferry et Daroux

Tizi Ouzou : Révision des 50 heures, les joies de la pompe à graisse...

Guy Parthonnaud

Lieutenant Couzineau

"Japy" culture...

Un pot 

Visite au PC "ARTOIS"

avril 1958 - septembre 1959

L'unité aura dû déplorer la mort d'un pilote et les blessures heureusement légères de sept membres d'équipage dont l'un atteint par tir rebelle; elle aura subi la destruction totale de sept de ses appareils.

IPSA Sabine d'Ornant

Sgt Buob                                                                                                    IPSA Sabine d'Ornant

?             Sgt Voinier                        IPSA Conant      

IPSA Marie-Thérèse Chabanne                                                                                       Lt médecin Blanchet

IPSA Marie-Thérèse Chabanne

DZ Marcel Cerdan

Tout a une fin...

C'est fini, retour des H-19 à Blida.

Le repas de dissolution...

"ELEPHANT JOYEUX" est bien triste...

                                                     Lt Couzineau                                           Cne Lassus                     Lcl Chantier                    

Ils sont rejoints par deux nouveaux H-19 n° 1084 et 1087 le 27 janvier 1960, puis par un huitième et dernier appareil n° 623 le 28 mars 1960. L'escadrille, qui n'a ni appellation, ni numéro d'identification propre, reste intégrée au GSRA 78 jusqu'au 31 décembre 1960, puis à la 2ème Escadre d'Hélicoptères d'Oran la Sénia jusqu'à sa dissolution le 31 mai 1961.